In our article on the 2027 obligation, we listed three workstreams that do not depend on the law being voted. The third one, building the pillar 2 offer, is the one companies tackle last, usually assuming it will take a long time.
That is not what we observe. The substance comes down to three or four questions settled in the policy. Everything else runs through the mobility budget provider, with no additional contracts and no administrative machinery to build.
The part that does deserve care lies elsewhere: writing a policy that holds when the rules move. Pillar 1 went fully zero emission on 1 January 2026, so did the motorised vehicles in pillar 2, the amounts are indexed every year, the 2027 obligation has not been voted, and Brussels shared bikes and scooters changed regime three times in a single summer. A policy that copies out the state of the law in a given year has to be reopened the next one.
This article sets out what you can put in pillar 2, which decisions actually get made, and how to write them so that you do not have to come back to them every year.
A reminder: what pillar 2 changes for take-home value
The mobility budget is split into three pillars. Pillar 1 is a company car, which has had to be zero emission since 1 January 2026 and follows the company car tax regime. Pillar 2 gathers the sustainable transport options. Pillar 3 is the balance, paid out in cash.
The difference in treatment is what makes pillar 2 decisive.
- Pillar 2 : exempt from social security contributions and income tax for the employee, and 100 % deductible for the employer.
- Pillar 3 : subject to a special contribution of 38,07 % borne by the employee.
In other words, every euro your pillar 2 offer cannot absorb falls into pillar 3 and loses close to four tenths of its value for the employee. A thin pillar 2 offer is not neutral: it mechanically turns a benefit into a taxed balance, and your employees are the ones who see it on their payslip.
That is why we treat the pillar 2 offer as a compensation topic, not as a mobility catalogue.
What you can put in pillar 2
The main categories are the following.
Public transport. Season tickets for the employee, and travel tickets for household members. This is the simplest item to set up and the most legible one for an employee.
Organised collective transport. Company shuttles and collective home-to-work transport.
Active mobility and micromobility. Purchase, rental, maintenance, equipment and accessories for bicycles, e-bikes, speed pedelecs, scooters and other personal mobility devices, as well as mopeds, motorcycles and motorised tricycles and quadricycles. In practice the bicycle is the item that generates the most buy-in, because it is the only one that leaves the employee with an object.
Shared mobility. Car sharing, bike sharing, carpooling, taxi and chauffeur-driven rental services, and rental of a car without a driver, for a maximum of 30 calendar days per year.
Housing costs. Rent, interest and capital repayments on mortgage loans, when the employee lives within a radius of 10 kilometres of the usual place of work. The nuance matters: those 10 kilometres are measured as the crow flies, not by road, which changes the eligible perimeter in both directions. Nationally this is the item that concentrates the most usage and by far the most public debate. In the offers we support today, however, we see its remote-work variant appearing less and less often. We devote two separate articles to it, one on remote work and the usual place of work, the other on a mobility floor rather than a cap.
What has to be zero emission, and what does not
Since 1 January 2026, the zero emission requirement extends to pillar 2. It does not cover everything, and the distinction determines what you can open up.
Must be zero emission: the motorised vehicles financed through pillar 2. Concretely, mopeds, motorcycles and scooters, motorised tricycles and quadricycles, motorised personal mobility devices, and the vehicles used in car sharing, carpooling, taxi services or chauffeur-driven rental.
Not concerned: anything without an engine, the standard bicycle, walking, and the allowances that go with them. Nor are public transport season tickets and travel tickets: the employee buys a right to travel on a network, not a vehicle, and the network’s own fleet is not theirs to choose.
Two remarks we make systematically on assignments.
The first: pillar 2 serves the whole household, not only the driver. A travel pass for a partner or a child qualifies. This is the argument that wins over employees who found the scheme abstract, and it is almost always underused in internal communication.
The second: the mobility budget goes very well with a car. A cheaper car in pillar 1, not necessarily smaller but often less equipped or one notch down in brand tier, combined with a speed pedelec for appointments within 30 kilometres, is often better than a large SUV. The lever is the catalogue value, not the size of the vehicle. Presenting the mobility budget as a scheme against the car is the surest way to get it refused.
Writing the offer: what actually gets decided
A properly drafted mobility policy contains no supplier name. It refers to the legal category, article 3, §1, 8° of the Act of 17 March 2019, and then states what the employer opens up. The concrete catalogue lives elsewhere.
On the ground, the detail of the categories is almost never what the discussion is about. Three situations cover most of what we see.
The dominant situation: the platform carries the catalogue. The employer selects a mobility management platform, whose management fees are deducted from the budget, and opens up everything that platform offers. The policy is written accordingly: it refers to the legal categories and specifies that the available choices evolve with the provider’s own offer. There is no category by category arbitration, because none is needed.
The most frequent variant: everything except the devices. Companies with a strong safety culture remove scooters and motorised personal mobility devices. That is usually their only exclusion, and it comes from the regulatory framework governing those devices, not from a stance on the mode itself.
The minority: no platform, and therefore a deliberately simple pillar 2. A few employers do not want a management platform, for reasons of their own. They then reduce pillar 2 to what can be handled without recurring effort: monthly costs whose amount is known for the year, plus a few one-off purchases of the bicycle type. Anything requiring repeated handling and receipts throughout the year is left out, not on principle but because of the administrative load.
So the decision that genuinely structures the offer is not which categories to open. It is whether you take a platform or not. That single choice determines both the breadth of what the employee can actually use and the amount deducted from their budget to run the scheme.
Two points do remain genuinely open to discussion: personal mobility devices, and housing costs.
Personal mobility devices, the one common exclusion
Pillar 2 finances the purchase of personal mobility devices, the electric scooter included. Many employers open the category without looking at what it contains, and that is where a rarely anticipated exposure sits.
The Belgian framework is precise. The maximum speed of a motorised personal mobility device is 25 kph. Above that, the device legally stops being a personal mobility device and falls under the moped regime, with registration and insurance. The minimum age on public roads is 16, one occupant only, never on the pavement. And since 1 September 2026 a helmet is mandatory above 20 kph, either a moped helmet or a bicycle helmet protecting the temples and the back of the head.
Yet the market sells devices well above those thresholds without difficulty. If your policy opens the category without writing the limit, you may be financing a vehicle that is not allowed to circulate under the regime you assume applies.
That is why companies with a strong safety culture allow the bicycle, the e-bike and the cargo bike, and explicitly close the rest of the electric devices. This is not a stance on the scooter, it is a risk management decision, taken upstream and then written in a single sentence.
The parameter the news has just made visible
There is an asymmetry among the pillar 2 categories, and it went unnoticed until this summer.
A public transport pass, a purchased bicycle, a rent: none of these items can disappear from the street through a court ruling. Shared mobility can. It is the only pillar 2 item whose availability depends on a public licence.
Brussels has just demonstrated this. On 29 July 2026 the Council of State annulled the licences of shared bike and scooter operators, on procedural grounds, with removal imposed by 1 September. On 21 August a transitional regime restored the service, with bikes capped at 2.500 per operator and scooters maintained until their announced end on 1 January 2027. And on 16 September 2026 the Villo! concession expires. On 8 September 2026 the Brussels mobility minister confirmed that the service would continue until 2028, long enough to launch a call for candidates for the successor system, with the transitional regime running to May 2028 for bikes.
We take no position on the substance of those decisions, which belong to Brussels political debate. We draw a drafting parameter from them.
An employee who gives up a company car is making a trade-off over several years. If that trade-off rests entirely on a mode whose availability depends on a regional licence, they are exposed to a decision neither they nor their employer controls. This does not argue for closing the category, it argues for thinking in terms of a mobility floor: what the person needs to get to work every day, and what remains if one mode disappears.
The detail that surprises most often
The management fees of the mobility budget are charged to pillar 2, not to a separate administrative budget. In other words, the platform you choose to run the scheme is paid out of the employee’s own mobility envelope.
This is not abnormal, it is market practice. But it means two concrete things. First, the cost of the platform is a parameter of the offer and not merely an IT line item. Second, on small budgets the question arises whether enough remains in pillar 2 for the scheme to make sense. That question is settled at drafting stage, and well-written policies explicitly provide a floor amount below which the mobility budget is not activated.
Writing a policy that survives change
This is the real drafting work, and it is the part that gets underestimated as long as the catalogue is assumed to be the subject. Since the scheme came into force, the perimeter of pillar 2 has been broadened, the housing cost radius has been raised to 10 kilometres, a minimum and a maximum amount have been introduced, and since 1 January 2026 motorised vehicles must be zero emission. A policy written as a snapshot of the law in force has to be reopened every financial year, each time with internal validation and communication to redo.
Five rules are enough to avoid that.
Refer to the legal categories, never to products or suppliers. Article 3, §1, 8° of the Act of 17 March 2019 defines the categories. A policy quoting a brand, an operator or a model becomes wrong as soon as the market moves, and the Brussels saga of this summer shows how fast it moves.
Do not copy out the amounts. The budget is bounded by a minimum and a maximum indexed each year, 3.233 € and 17.244 € in 2026. Putting those figures in the text means scheduling an amendment for the following January. Referring to the legal regime in force is enough.
Write technical requirements by reference, not by transcription. Rather than writing 25 kph or the helmet threshold into the text, state that the device financed must comply with the Belgian legal framework applicable to motorised personal mobility devices. The protection is identical and it survives the next royal decree.
Treat the zero emission requirement as a regime, not as a date. The rule is assessed at the moment the expense is committed. This is the same logic as pillar 1 deductibility, which is set by the date the order form or leasing contract is signed, not by delivery.
Set out explicitly what can move without reopening the policy. The available catalogue evolves with the provider’s offer, and that is normal. The policy should say so, and designate who internally can record that evolution. Without that clause, every new option from the provider becomes a legal question.
A policy written this way does not need reopening at every indexation or every decree. That is the best return on the time spent drafting it.
The three mistakes we see most often
1. Building the offer after announcing the budget. The logical order is the reverse: the amount is calculated on the real cost of the car policy per job category, but the offer determines what the employee can actually do with it. Announcing an amount before having an offer means promising a sum of which part will fall into pillar 3 at 38,07 %.
2. Looking for the administrative load in the wrong place. With a mobility budget provider, collecting receipts and processing expenses are carried by the platform, and the internal load stays low. What has to be settled upstream is the interface with the payroll provider and the connection to existing leasing contracts: end dates, terms, who orders what and when. That is where files fall behind, not in the number of categories opened.
3. Relying on the breadth of the offer to generate usage. With a management platform everything is open, and we still regularly see three categories out of ten actually used. What generates usage is not the breadth of the catalogue, it is communication, at two precise moments: when the budget is introduced, and as each leasing contract approaches its end. Twice rather than once.
The questions that keep coming back
Two questions came back in the comments on our publications during the week of 8 September. Both are about pillar 1, and both in fact determine what becomes of pillar 2.
Does pillar 1 deductibility fall every year for the same car? No, and the confusion is easily made. The rate is set on the date the order form or leasing contract is signed, and then applies for the entire life of the vehicle: an electric car ordered in 2027 stays at 95 % throughout. The only stepped decline written into the law targets the generation of combustion cars ordered between 1 July 2023 and 31 December 2025, which goes from 50 % in 2026 to 25 % in 2027, then 0 % from 2028. The nuance changes the calculation: the order year fixes the vehicle’s regime for its whole life, and it does not move afterwards.
Why do so few employers open a car in pillar 1? The Belgian social security figures for the first quarter of 2026 are clear: 59.362 employers provide company cars, 307 open a car inside pillar 1. The reason is not legal, the employer is free to open that pillar and it is in fact one of their five freedoms within the scheme. It is architectural: almost everywhere, the mobility budget has been installed as an alternative to the car, reserved for those who give it up, rather than as the framework within which the car itself is chosen.
The consequence is direct for the subject of this article. When pillar 1 stays closed, the entire budget has to be absorbed by pillar 2, otherwise it falls into pillar 3 and loses 38,07 %. The richness of the pillar 2 offer therefore matters all the more as long as pillar 1 remains closed.
What we observe on assignments
The companies that come out of this best have done two things.
They have involved human resources, finance and fleet in the process, each bringing their part: the expectations, the cost, the contracts in place. The decision itself usually rests with human resources, sometimes sitting under finance, and that is perfectly fine. What matters is not diluting the decision, it is that it be taken with knowledge of the real cost and of the leasing contracts in place.
And they have accepted starting with an imperfect offer. An offer can always be broadened later. Starting out by trying to anticipate everything means launching nothing, and it is the most common failure we come across.
What we take from this
Pillar 2 is not the technical part of the mobility budget. It is the part that decides whether the scheme produces mobility or taxed cash.
It is built now, independently of the legislative calendar. The decision that structures it is not the detail of the categories, it is the choice between a management platform and a deliberately simple pillar 2. And what makes the difference over time is a policy written by reference to the legal framework rather than as a copy of its state at one moment, followed by repeated communication.
We support this work from end to end, from calculating the budget per job category to drafting the policy and activating it internally: how we work and the mobility budget in the company.
Sources
- Act of 17 March 2019 introducing a mobility budget, and subsequent amendments.
- Belgian social security office, administrative instructions, concept of the mobility budget (version 2026/2): pillar 2 categories, 10 km radius for housing costs, special contribution of 38,07 % on pillar 3.
- Tax circular 2024/C/16 on the mobility budget, for the detailed tax treatment.
- Zero emission requirement in pillar 2 since 1 January 2026 : lebudgetmobilite.be, “What can you spend your mobility budget on?”, and Securex, “The three pillars of the mobility budget in detail”. Covered are the motorised vehicles of pillar 2: mopeds, motorcycles, motorised tricycles and quadricycles, motorised personal mobility devices, and the vehicles used in car sharing, carpooling, taxi services and chauffeur-driven rental.
- Housing costs: radius of 10 kilometres from the usual place of work, measured as the crow flies ; rental of a car without a driver limited to 30 calendar days per year: lebudgetmobilite.be, question 5.
- Mobility budget amounts for 2026: minimum 3.233 €, maximum 17.244 € per year.
- Motorised personal mobility devices: 25 kph maximum, minimum age 16 on public roads, one occupant; helmet mandatory above 20 kph since 1 September 2026 (Federal Police, RTBF).
- Council of State, ruling of 29 July 2026 annulling the Brussels shared bike licences.
- Transitional regime announced on 21 August 2026, cap of 2.500 bikes per operator; end of shared scooters on 1 January 2027.
- Villo! concession expiring on 16 September 2026; continuation of the service confirmed until 2028 and a call for candidates announced by the Brussels mobility minister on 8 September 2026 (La DH, 08/09/2026).
- Belgian social security office, first quarter 2026 statistics: 59.362 employers providing company cars, 307 opening a car inside pillar 1.
- Company car deductibility: rate set on the date the order form or leasing contract is signed; combustion cars ordered from 01/07/2023 to 31/12/2025 at 50 % in 2026, 25 % in 2027, 0 % from 2028; electric cars ordered before 31/12/2026 at 100 % for their whole term, from 01/01/2027 at 95 %, then 90 % in 2028 and 82,5 % in 2029.
Ce n’est pas ce que nous observons. L’essentiel tient à trois ou quatre questions tranchées dans la policy. Le reste passe par le gestionnaire du budget mobilité, sans contrat supplémentaire et sans machinerie administrative à construire.
Ce qui demande du soin est ailleurs : écrire une policy qui tienne quand la réglementation bouge. Le pilier 1 est passé au zéro émission le 1er janvier 2026, les véhicules motorisés du pilier 2 également, les montants sont indexés chaque année, l’obligation de 2027 n’est pas votée, et le cyclopartage bruxellois a changé trois fois de régime en un été. Une policy qui recopie l’état du droit d’une année donnée doit être rouverte l’année suivante.
Cet article décrit ce qu’on peut mettre dans le pilier 2, les quelques décisions qui se prennent réellement, et comment les écrire pour ne pas devoir y revenir chaque année.
Rappel : ce que le pilier 2 change côté portefeuille
Le budget mobilité se répartit en trois piliers. Le pilier 1 est une voiture de société, qui doit être sans émission depuis le 1er janvier 2026 et qui suit le régime fiscal des voitures de société. Le pilier 2 rassemble les moyens de transport durables. Le pilier 3 est le solde versé en cash.
La différence de traitement est ce qui rend le pilier 2 décisif.
- Pilier 2 : exonéré de cotisations sociales et d’impôt pour le travailleur, et déductible à 100 % chez l’employeur.
- Pilier 3 : soumis à une cotisation spéciale de 38,07 % à charge du travailleur.
Autrement dit, chaque euro que votre offre de pilier 2 ne sait pas absorber tombe en pilier 3 et perd près de quatre dixièmes de sa valeur pour le travailleur. Une offre de pilier 2 pauvre n’est pas neutre : elle transforme mécaniquement un avantage en solde imposé, et ce sont vos travailleurs qui le constatent sur leur fiche de paie.
C’est la raison pour laquelle nous traitons l’offre du pilier 2 comme un sujet de rémunération, et pas comme un catalogue de mobilité.
Ce qu’on peut mettre dans le pilier 2
Les grandes catégories sont les suivantes.
Les transports en commun. Abonnements pour le travailleur, et titres de transport pour les membres du ménage. C’est le poste le plus simple à mettre en place et le plus lisible pour un travailleur.
Le transport collectif organisé. Navettes d’entreprise et transport collectif domicile-travail.
La mobilité active et la micromobilité. Achat, location, entretien, équipement et accessoires de vélos, vélos électriques, speedpedelecs, trottinettes et autres engins de déplacement, ainsi que les cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles motorisés. Le vélo est le poste qui produit le plus d’adhésion en pratique, parce que c’est le seul qui laisse un objet au travailleur.
La mobilité partagée. Voitures partagées, vélos partagés, covoiturage, taxis et services de location avec chauffeur, et location de voiture sans chauffeur, pour 30 jours calendrier par an au maximum.
Les frais de logement. Loyers, intérêts et amortissements en capital d’emprunts hypothécaires, quand le travailleur habite dans un rayon de 10 kilomètres du lieu habituel de travail. La nuance est importante : ces 10 kilomètres se mesurent à vol d’oiseau, pas par la route, ce qui change le périmètre éligible dans les deux sens. C’est le poste qui concentre le plus d’usage au niveau national et de loin le plus de débat public. Dans les offres que nous accompagnons aujourd’hui, nous voyons pourtant sa version liée au télétravail apparaître de moins en moins souvent. Nous lui consacrons deux articles séparés, l’un sur le télétravail et le lieu de travail principal, l’autre sur le socle de mobilité plutôt qu’un plafond.
Ce qui doit être sans émission, et ce qui ne doit pas l’être
Depuis le 1er janvier 2026, l’exigence d’absence d’émission s’est étendue au pilier 2. Elle ne frappe pas tout, et la distinction conditionne ce que vous pouvez ouvrir.
Doivent être sans émission : les véhicules motorisés financés par le pilier 2. Concrètement, les cyclomoteurs, motos et scooters, les tricycles et quadricycles motorisés, les engins de déplacement motorisés, et les véhicules utilisés en autopartage, en covoiturage, en taxi ou en location avec chauffeur.
Ne sont pas concernés : tout ce qui n’a pas de moteur, vélo classique, marche, et les indemnités kilométriques qui vont avec. Les abonnements et titres de transport en commun non plus : le travailleur y achète un droit de transport sur un réseau, pas un véhicule, et la motorisation du réseau ne lui appartient pas.
Deux remarques que nous faisons systématiquement en mission.
La première : le pilier 2 sert toute la famille, pas seulement le conducteur. Un abonnement de transport pour un conjoint ou un enfant y entre. C’est l’argument qui fait basculer les travailleurs qui trouvaient le dispositif abstrait, et il est presque toujours sous-utilisé dans la communication interne.
La seconde : le budget mobilité se prend très bien avec une voiture. Une voiture moins chère en pilier 1, pas nécessairement plus petite mais souvent moins équipée ou d’un cran en dessous en gamme, complétée d’un speedpedelec pour les rendez-vous dans un rayon de 30 kilomètres, vaut souvent mieux qu’un gros SUV. Le levier est la valeur catalogue, pas le format du véhicule. Présenter le budget mobilité comme un dispositif contre la voiture est la meilleure façon de le faire refuser.
Écrire l’offre : ce qui se décide vraiment
Une mobility policy correctement rédigée ne contient aucun nom de fournisseur. Elle renvoie à la catégorie légale, l’article 3, §1er, 8° de la loi du 17 mars 2019, puis elle énonce ce que l’employeur ouvre. Le catalogue concret, lui, vit ailleurs.
Sur le terrain, le détail des catégories ne fait presque jamais l’objet de la discussion. Trois situations couvrent l’essentiel de ce que nous voyons.
La situation dominante : l’outil porte le catalogue. L’employeur choisit un outil de gestion de mobilité, dont les frais de gestion sont déduits du budget, et ouvre tout ce que cet outil propose. La policy est rédigée dans ce sens : elle renvoie aux catégories légales et précise que les choix disponibles évoluent avec l’offre du prestataire. Il n’y a pas d’arbitrage catégorie par catégorie, parce qu’il n’y en a pas besoin.
La variante la plus fréquente : tout, sauf les engins. Des entreprises à forte culture de sécurité retirent les trottinettes et les engins de déplacement motorisés. C’est le plus souvent leur seule exclusion, et elle tient au cadre réglementaire de ces engins, pas à une position sur le mode.
La minorité : pas d’outil, donc un pilier 2 volontairement simple. Quelques employeurs ne veulent pas d’outil de gestion, pour des raisons qui leur sont propres. Ils réduisent alors le pilier 2 à ce qui se gère sans effort récurrent : des frais mensuels dont le montant est connu pour l’année, et quelques dépenses ponctuelles du type vélo. Tout ce qui suppose une gestion répétée et des justificatifs au fil de l’eau est écarté, non par principe mais par charge administrative.
La décision qui structure réellement l’offre n’est donc pas de savoir quelles catégories ouvrir. C’est de savoir si vous prenez un outil ou non. Ce seul choix détermine à la fois la largeur de ce que le travailleur pourra utiliser et le montant prélevé sur son budget pour faire tourner le dispositif.
Deux points continuent, eux, de se discuter vraiment : les engins de déplacement, et les frais de logement.
Les engins de déplacement, la seule exclusion courante
Le pilier 2 finance l’achat d’engins de déplacement, trottinette électrique comprise. Beaucoup d’employeurs ouvrent la catégorie sans regarder ce qu’elle contient, et c’est là que se loge une exposition rarement anticipée.
Le cadre belge est précis. La vitesse maximale d’un engin de déplacement motorisé est de 25 km/h. Au-delà, l’engin cesse juridiquement d’être un engin de déplacement et bascule vers le régime du cyclomoteur, avec immatriculation et assurance. L’âge minimum sur la voie publique est de 16 ans, un seul occupant, jamais sur le trottoir. Et depuis le 1er septembre 2026, le casque est obligatoire au-dessus de 20 km/h, un casque de cyclomoteur ou un casque vélo protégeant les tempes et l’arrière de la tête.
Or le marché vend sans difficulté des engins qui dépassent largement ces seuils. Si votre policy ouvre la catégorie sans écrire la limite, vous financez potentiellement un véhicule qui n’a pas le droit de circuler dans le régime que vous croyez.
C’est la raison pour laquelle des entreprises à forte culture de sécurité autorisent le vélo, le vélo électrique et le vélo cargo, et ferment explicitement le reste des engins électriques. Il ne s’agit pas d’une position sur la trottinette, mais d’une décision de gestion des risques, qui se prend en amont et qui s’écrit ensuite en une phrase.
Le paramètre que l’actualité vient de rendre visible
Il y a une asymétrie dans les catégories du pilier 2, et elle est passée inaperçue jusqu’à cet été.
Un abonnement de transport public, un vélo acheté, un loyer : aucun de ces postes ne peut disparaître de la rue par une décision de justice. La mobilité partagée, si. C’est le seul poste du pilier 2 dont la disponibilité dépend d’une licence publique.
Bruxelles vient d’en faire la démonstration. Le 29 juillet 2026, le Conseil d’État a annulé les licences des opérateurs de vélos et trottinettes en libre-service, pour un motif de procédure, avec retrait imposé au 1er septembre. Le 21 août, un régime transitoire a rétabli le service, les vélos étant plafonnés à 2 500 par opérateur et les trottinettes maintenues jusqu’à leur arrêt annoncé au 1er janvier 2027. Et le 16 septembre 2026, la concession Villo! arrive à échéance. Le 8 septembre 2026, la ministre bruxelloise de la Mobilité a confirmé que le service se poursuivrait jusqu’en 2028, le temps de lancer un appel à candidatures pour le système appelé à lui succéder, le régime transitoire courant jusqu’en mai 2028 pour les vélos.
Nous ne prenons pas position sur le fond de ces décisions, qui relèvent du débat politique bruxellois. Nous en tirons un paramètre de rédaction.
Un travailleur qui renonce à sa voiture de société fait un arbitrage sur plusieurs années. Si cet arbitrage repose entièrement sur un mode dont la disponibilité dépend d’une licence régionale, il est exposé à une décision que ni lui ni son employeur ne maîtrise. Cela ne plaide pas pour fermer la catégorie, cela plaide pour raisonner en socle de mobilité : de quoi la personne a besoin pour aller travailler tous les jours, et ce qui reste si un mode disparaît.
Le détail qui surprend le plus souvent
Les frais de gestion du budget mobilité sont imputés sur le pilier 2, pas sur un budget administratif séparé. Autrement dit, l’outil que vous choisissez pour gérer le dispositif se paie sur l’enveloppe de mobilité du travailleur.
Ce n’est pas anormal, c’est la pratique de marché. Mais cela veut dire deux choses concrètes. D’abord, le coût de l’outil est un paramètre de l’offre et pas seulement un poste IT. Ensuite, sur les petits budgets, la question se pose de savoir s’il reste assez dans le pilier 2 pour que le dispositif ait un sens. Cette question se tranche à la rédaction, et les policies bien faites prévoient explicitement un montant plancher en dessous duquel le budget mobilité n’est pas activé.
Écrire une policy qui survit aux changements
C’est le vrai travail de rédaction, et c’est celui qu’on sous-estime en croyant que le sujet est le catalogue. Depuis l’entrée en vigueur du dispositif, le périmètre du pilier 2 a été élargi, le rayon des frais de logement a été porté à 10 kilomètres, un montant minimum et un montant maximum ont été introduits, et depuis le 1er janvier 2026 les véhicules motorisés doivent être sans émission. Une policy écrite comme un instantané du droit en vigueur doit être rouverte à chaque exercice, avec à chaque fois une validation interne et une communication à refaire.
Cinq règles suffisent à l’éviter.
Renvoyer aux catégories légales, jamais à des produits ni à des fournisseurs. L’article 3, §1er, 8° de la loi du 17 mars 2019 définit les catégories. Une policy qui cite une marque, un opérateur ou un modèle devient fausse dès que le marché bouge, et le feuilleton bruxellois de cet été montre à quelle vitesse il bouge.
Ne pas recopier les montants. Le budget est encadré par un minimum et un maximum indexés chaque année, 3.233 € et 17.244 € en 2026. Inscrire ces chiffres dans le texte, c’est programmer une modification pour le mois de janvier suivant. Renvoyer au régime légal en vigueur suffit.
Écrire les exigences techniques par renvoi, pas par recopie. Plutôt que d’inscrire 25 km/h ou le seuil de port du casque, écrire que l’engin financé doit être conforme au cadre légal belge applicable aux engins de déplacement motorisés. La protection est identique et elle survit au prochain arrêté royal.
Traiter l’exigence d’absence d’émission comme un régime, pas comme une date. La règle s’apprécie au moment de l’engagement de la dépense. C’est la même logique que la déductibilité du pilier 1, qui se détermine à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing, pas à la livraison.
Prévoir explicitement ce qui peut bouger sans rouvrir la policy. Le catalogue disponible évolue avec l’offre du gestionnaire, et c’est normal. La policy doit le dire, et désigner qui, en interne, peut acter cette évolution. Sans cette clause, chaque nouveauté du prestataire devient une question juridique.
Une policy écrite de cette façon ne demande pas d’être rouverte à chaque indexation ni à chaque arrêté. C’est le meilleur retour sur le temps passé à la rédiger.
Les trois erreurs que nous voyons le plus souvent
1. Construire l’offre après avoir annoncé le budget. L’ordre logique est l’inverse : le montant se calcule sur le coût réel de la car policy par catégorie de fonction, mais l’offre détermine ce que le travailleur peut réellement en faire. Annoncer un montant avant d’avoir une offre, c’est promettre une somme dont une partie tombera en pilier 3 à 38,07 %.
2. Se tromper d’endroit sur la charge administrative. Avec un gestionnaire de budget mobilité, la collecte des justificatifs et le traitement des dépenses sont portés par l’outil, et la charge interne reste faible. Ce qui doit être réglé en amont, c’est l’interface avec le secrétariat social et le raccordement aux contrats de leasing en cours, dates de fin, durées, qui commande quoi et à quel moment. C’est là que les dossiers prennent du retard, pas dans le nombre de catégories ouvertes.
3. Compter sur la largeur de l’offre pour produire de l’usage. Avec un outil de gestion, tout est ouvert, et nous voyons pourtant régulièrement trois catégories servir sur dix. Ce qui produit l’usage n’est pas la largeur du catalogue, c’est la communication, à deux moments précis : à l’instauration du budget, et à l’approche de chaque fin de contrat de leasing. Plutôt deux fois qu’une.
Les questions qui reviennent
Deux questions sont revenues en commentaire de nos publications de la semaine du 8 septembre. Les deux portent sur le pilier 1, et les deux décident en réalité de ce que devient le pilier 2.
La déductibilité du pilier 1 baisse-t-elle chaque année pour une même voiture ? Non, et la confusion est facile. Le taux se fixe à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing, et il vaut ensuite pour toute la durée de vie du véhicule : une électrique commandée en 2027 reste à 95 % jusqu’au bout. La seule descente par paliers écrite dans la loi vise la génération de thermiques commandées entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, qui passe de 50 % en 2026 à 25 % en 2027, puis 0 % dès 2028. La nuance change le calcul : le millésime de commande fixe le régime du véhicule pour toute sa vie, il ne bouge plus ensuite.
Pourquoi si peu d’employeurs ouvrent-ils une voiture dans le pilier 1 ? Les chiffres de l’ONSS pour le premier trimestre 2026 sont nets : 59.362 employeurs mettent des voitures de société à disposition, 307 ouvrent une voiture dans le pilier 1. La raison n’est pas légale, l’employeur est libre d’ouvrir ce pilier et c’est même une de ses cinq libertés dans le dispositif. Elle est d’architecture : le budget mobilité a été installé presque partout comme une alternative à la voiture, réservée à ceux qui y renoncent, plutôt que comme le cadre dans lequel la voiture elle-même est choisie.
La conséquence est directe pour le sujet de cet article. Quand le pilier 1 est fermé, la totalité du budget doit être absorbée par le pilier 2, sinon elle tombe en pilier 3 et perd 38,07 %. La richesse de l’offre du pilier 2 devient donc d’autant plus déterminante que le pilier 1 reste fermé.
Ce que nous observons en mission
Les entreprises qui s’en sortent le mieux ont fait deux choses.
Elles ont associé les ressources humaines, la finance et le fleet au processus, chacun apportant sa partie : les attentes, le coût, les contrats en cours. La décision, elle, revient le plus souvent aux ressources humaines, parfois rattachées à la finance, et c’est très bien ainsi. Ce qui compte n’est pas de diluer la décision, c’est qu’elle se prenne en connaissance du coût réel et des contrats de leasing en cours.
Et elles ont accepté de commencer par une offre imparfaite. On peut toujours élargir une offre plus tard. Commencer par vouloir tout prévoir, c’est ne rien lancer, et c’est l’échec le plus courant que nous rencontrons.
Ce que nous en retenons
Le pilier 2 n’est pas la partie technique du budget mobilité. C’est la partie qui décide si le dispositif produit de la mobilité ou du cash imposé.
Il se construit maintenant, indépendamment du calendrier légal. La décision qui le structure n’est pas le détail des catégories, c’est le choix d’un outil de gestion ou d’un pilier 2 volontairement simple. Et ce qui fait la différence sur la durée, c’est une policy écrite par renvoi au cadre légal plutôt qu’en copie de son état du moment, puis une communication répétée.
Nous accompagnons ce travail de bout en bout, du calcul du budget par catégorie de fonction à la rédaction de la policy et à l’activation en interne : comment nous travaillons et le budget mobilité en entreprise.
Sources
- Loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget mobilité, et ses modifications ultérieures.
- ONSS, instructions administratives, notion de budget mobilité (version 2026/2) : catégories du pilier 2, rayon de 10 km pour les frais de logement, cotisation spéciale de 38,07 % sur le pilier 3.
- Circulaire fiscale 2024/C/16 sur le budget mobilité, pour le traitement fiscal détaillé.
- Exigence d’absence d’émission au pilier 2 depuis le 1er janvier 2026 : lebudgetmobilite.be, « À quoi pouvez-vous consacrer votre budget mobilité ? », et Securex, « Les trois piliers du budget de mobilité en détail ». Sont visés les véhicules motorisés du pilier 2, cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles motorisés, engins de déplacement motorisés, et les véhicules utilisés en autopartage, covoiturage, taxi et location avec chauffeur.
- Frais de logement : rayon de 10 kilomètres du lieu habituel de travail, mesuré à vol d’oiseau ; location de voiture sans chauffeur limitée à 30 jours calendrier par an : lebudgetmobilite.be, question 5.
- Montants du budget mobilité pour 2026 : minimum 3.233 €, maximum 17.244 € par an.
- Engins de déplacement motorisés : 25 km/h maximum, 16 ans minimum sur la voie publique, un seul occupant ; casque obligatoire au-dessus de 20 km/h depuis le 1er septembre 2026 (Police fédérale, RTBF).
- Conseil d’État, arrêt du 29 juillet 2026 annulant les licences de cyclopartage bruxelloises.
- Régime transitoire annoncé le 21 août 2026, plafond de 2 500 vélos par opérateur ; arrêt des trottinettes partagées au 1er janvier 2027.
- Concession Villo! échue au 16 septembre 2026 ; poursuite du service confirmée jusqu’en 2028 et appel à candidatures annoncés par la ministre bruxelloise de la Mobilité le 8 septembre 2026 (La DH, 08/09/2026).
- ONSS, statistiques du premier trimestre 2026 : 59.362 employeurs mettant des voitures de société à disposition, 307 ouvrant une voiture dans le pilier 1.
- Déductibilité des voitures de société : taux fixé à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing ; thermiques commandées du 01/07/2023 au 31/12/2025 à 50 % en 2026, 25 % en 2027, 0 % dès 2028 ; électriques commandées avant le 31/12/2026 à 100 % pour toute leur durée, à partir du 01/01/2027 à 95 %, puis 90 % en 2028 et 82,5 % en 2029.