Dans notre article sur l’obligation de 2027, nous listions trois chantiers qui ne dépendent pas du vote du texte. Le troisième, construire l’offre du pilier 2, est celui que les entreprises abordent en dernier, souvent avec l’idée que ce sera long.
Ce n’est pas ce que nous observons. L’essentiel tient à trois ou quatre questions tranchées dans la policy. Le reste passe par le gestionnaire du budget mobilité, sans contrat supplémentaire et sans machinerie administrative à construire.
Ce qui demande du soin est ailleurs : écrire une policy qui tienne quand la réglementation bouge. Le pilier 1 est passé au zéro émission le 1er janvier 2026, les véhicules motorisés du pilier 2 également, les montants sont indexés chaque année, l’obligation de 2027 n’est pas votée, et le cyclopartage bruxellois a changé trois fois de régime en un été. Une policy qui recopie l’état du droit d’une année donnée doit être rouverte l’année suivante.
Cet article décrit ce qu’on peut mettre dans le pilier 2, les quelques décisions qui se prennent réellement, et comment les écrire pour ne pas devoir y revenir chaque année.
Rappel : ce que le pilier 2 change côté portefeuille
Le budget mobilité se répartit en trois piliers. Le pilier 1 est une voiture de société, qui doit être sans émission depuis le 1er janvier 2026 et qui suit le régime fiscal des voitures de société. Le pilier 2 rassemble les moyens de transport durables. Le pilier 3 est le solde versé en cash.
La différence de traitement est ce qui rend le pilier 2 décisif.
- Pilier 2 : exonéré de cotisations sociales et d’impôt pour le travailleur, et déductible à 100 % chez l’employeur.
- Pilier 3 : soumis à une cotisation spéciale de 38,07 % à charge du travailleur.
Autrement dit, chaque euro que votre offre de pilier 2 ne sait pas absorber tombe en pilier 3 et perd près de quatre dixièmes de sa valeur pour le travailleur. Une offre de pilier 2 pauvre n’est pas neutre : elle transforme mécaniquement un avantage en solde imposé, et ce sont vos travailleurs qui le constatent sur leur fiche de paie.
C’est la raison pour laquelle nous traitons l’offre du pilier 2 comme un sujet de rémunération, et pas comme un catalogue de mobilité.
Ce qu’on peut mettre dans le pilier 2
Les grandes catégories sont les suivantes.
Les transports en commun. Abonnements pour le travailleur, et titres de transport pour les membres du ménage. C’est le poste le plus simple à mettre en place et le plus lisible pour un travailleur.
Le transport collectif organisé. Navettes d’entreprise et transport collectif domicile-travail.
La mobilité active et la micromobilité. Achat, location, entretien, équipement et accessoires de vélos, vélos électriques, speedpedelecs, trottinettes et autres engins de déplacement, ainsi que les cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles motorisés. Le vélo est le poste qui produit le plus d’adhésion en pratique, parce que c’est le seul qui laisse un objet au travailleur.
La mobilité partagée. Voitures partagées, vélos partagés, covoiturage, taxis et services de location avec chauffeur, et location de voiture sans chauffeur, pour 30 jours calendrier par an au maximum.
Les frais de logement. Loyers, intérêts et amortissements en capital d’emprunts hypothécaires, quand le travailleur habite dans un rayon de 10 kilomètres du lieu habituel de travail. La nuance est importante : ces 10 kilomètres se mesurent à vol d’oiseau, pas par la route, ce qui change le périmètre éligible dans les deux sens. C’est le poste qui concentre le plus d’usage au niveau national et de loin le plus de débat public. Dans les offres que nous accompagnons aujourd’hui, nous voyons pourtant sa version liée au télétravail apparaître de moins en moins souvent. Nous lui consacrons deux articles séparés, l’un sur le télétravail et le lieu de travail principal, l’autre sur le socle de mobilité plutôt qu’un plafond.
Ce qui doit être sans émission, et ce qui ne doit pas l’être
Depuis le 1er janvier 2026, l’exigence d’absence d’émission s’est étendue au pilier 2. Elle ne frappe pas tout, et la distinction conditionne ce que vous pouvez ouvrir.
Doivent être sans émission : les véhicules motorisés financés par le pilier 2. Concrètement, les cyclomoteurs, motos et scooters, les tricycles et quadricycles motorisés, les engins de déplacement motorisés, et les véhicules utilisés en autopartage, en covoiturage, en taxi ou en location avec chauffeur.
Ne sont pas concernés : tout ce qui n’a pas de moteur, vélo classique, marche, et les indemnités kilométriques qui vont avec. Les abonnements et titres de transport en commun non plus : le travailleur y achète un droit de transport sur un réseau, pas un véhicule, et la motorisation du réseau ne lui appartient pas.
Deux remarques que nous faisons systématiquement en mission.
La première : le pilier 2 sert toute la famille, pas seulement le conducteur. Un abonnement de transport pour un conjoint ou un enfant y entre. C’est l’argument qui fait basculer les travailleurs qui trouvaient le dispositif abstrait, et il est presque toujours sous-utilisé dans la communication interne.
La seconde : le budget mobilité se prend très bien avec une voiture. Une voiture moins chère en pilier 1, pas nécessairement plus petite mais souvent moins équipée ou d’un cran en dessous en gamme, complétée d’un speedpedelec pour les rendez-vous dans un rayon de 30 kilomètres, vaut souvent mieux qu’un gros SUV. Le levier est la valeur catalogue, pas le format du véhicule. Présenter le budget mobilité comme un dispositif contre la voiture est la meilleure façon de le faire refuser.
Écrire l’offre : ce qui se décide vraiment
Une mobility policy correctement rédigée ne contient aucun nom de fournisseur. Elle renvoie à la catégorie légale, l’article 3, §1er, 8° de la loi du 17 mars 2019, puis elle énonce ce que l’employeur ouvre. Le catalogue concret, lui, vit ailleurs.
Sur le terrain, le détail des catégories ne fait presque jamais l’objet de la discussion. Trois situations couvrent l’essentiel de ce que nous voyons.
La situation dominante : l’outil porte le catalogue. L’employeur choisit un outil de gestion de mobilité, dont les frais de gestion sont déduits du budget, et ouvre tout ce que cet outil propose. La policy est rédigée dans ce sens : elle renvoie aux catégories légales et précise que les choix disponibles évoluent avec l’offre du prestataire. Il n’y a pas d’arbitrage catégorie par catégorie, parce qu’il n’y en a pas besoin.
La variante la plus fréquente : tout, sauf les engins. Des entreprises à forte culture de sécurité retirent les trottinettes et les engins de déplacement motorisés. C’est le plus souvent leur seule exclusion, et elle tient au cadre réglementaire de ces engins, pas à une position sur le mode.
La minorité : pas d’outil, donc un pilier 2 volontairement simple. Quelques employeurs ne veulent pas d’outil de gestion, pour des raisons qui leur sont propres. Ils réduisent alors le pilier 2 à ce qui se gère sans effort récurrent : des frais mensuels dont le montant est connu pour l’année, et quelques dépenses ponctuelles du type vélo. Tout ce qui suppose une gestion répétée et des justificatifs au fil de l’eau est écarté, non par principe mais par charge administrative.
La décision qui structure réellement l’offre n’est donc pas de savoir quelles catégories ouvrir. C’est de savoir si vous prenez un outil ou non. Ce seul choix détermine à la fois la largeur de ce que le travailleur pourra utiliser et le montant prélevé sur son budget pour faire tourner le dispositif.
Deux points continuent, eux, de se discuter vraiment : les engins de déplacement, et les frais de logement.
Les engins de déplacement, la seule exclusion courante
Le pilier 2 finance l’achat d’engins de déplacement, trottinette électrique comprise. Beaucoup d’employeurs ouvrent la catégorie sans regarder ce qu’elle contient, et c’est là que se loge une exposition rarement anticipée.
Le cadre belge est précis. La vitesse maximale d’un engin de déplacement motorisé est de 25 km/h. Au-delà, l’engin cesse juridiquement d’être un engin de déplacement et bascule vers le régime du cyclomoteur, avec immatriculation et assurance. L’âge minimum sur la voie publique est de 16 ans, un seul occupant, jamais sur le trottoir. Et depuis le 1er septembre 2026, le casque est obligatoire au-dessus de 20 km/h, un casque de cyclomoteur ou un casque vélo protégeant les tempes et l’arrière de la tête.
Or le marché vend sans difficulté des engins qui dépassent largement ces seuils. Si votre policy ouvre la catégorie sans écrire la limite, vous financez potentiellement un véhicule qui n’a pas le droit de circuler dans le régime que vous croyez.
C’est la raison pour laquelle des entreprises à forte culture de sécurité autorisent le vélo, le vélo électrique et le vélo cargo, et ferment explicitement le reste des engins électriques. Il ne s’agit pas d’une position sur la trottinette, mais d’une décision de gestion des risques, qui se prend en amont et qui s’écrit ensuite en une phrase.
Le paramètre que l’actualité vient de rendre visible
Il y a une asymétrie dans les catégories du pilier 2, et elle est passée inaperçue jusqu’à cet été.
Un abonnement de transport public, un vélo acheté, un loyer : aucun de ces postes ne peut disparaître de la rue par une décision de justice. La mobilité partagée, si. C’est le seul poste du pilier 2 dont la disponibilité dépend d’une licence publique.
Bruxelles vient d’en faire la démonstration. Le 29 juillet 2026, le Conseil d’État a annulé les licences des opérateurs de vélos et trottinettes en libre-service, pour un motif de procédure, avec retrait imposé au 1er septembre. Le 21 août, un régime transitoire a rétabli le service, les vélos étant plafonnés à 2 500 par opérateur et les trottinettes maintenues jusqu’à leur arrêt annoncé au 1er janvier 2027. Et le 16 septembre 2026, la concession Villo! arrive à échéance. Le 8 septembre 2026, la ministre bruxelloise de la Mobilité a confirmé que le service se poursuivrait jusqu’en 2028, le temps de lancer un appel à candidatures pour le système appelé à lui succéder, le régime transitoire courant jusqu’en mai 2028 pour les vélos.
Nous ne prenons pas position sur le fond de ces décisions, qui relèvent du débat politique bruxellois. Nous en tirons un paramètre de rédaction.
Un travailleur qui renonce à sa voiture de société fait un arbitrage sur plusieurs années. Si cet arbitrage repose entièrement sur un mode dont la disponibilité dépend d’une licence régionale, il est exposé à une décision que ni lui ni son employeur ne maîtrise. Cela ne plaide pas pour fermer la catégorie, cela plaide pour raisonner en socle de mobilité : de quoi la personne a besoin pour aller travailler tous les jours, et ce qui reste si un mode disparaît.
Le détail qui surprend le plus souvent
Les frais de gestion du budget mobilité sont imputés sur le pilier 2, pas sur un budget administratif séparé. Autrement dit, l’outil que vous choisissez pour gérer le dispositif se paie sur l’enveloppe de mobilité du travailleur.
Ce n’est pas anormal, c’est la pratique de marché. Mais cela veut dire deux choses concrètes. D’abord, le coût de l’outil est un paramètre de l’offre et pas seulement un poste IT. Ensuite, sur les petits budgets, la question se pose de savoir s’il reste assez dans le pilier 2 pour que le dispositif ait un sens. Cette question se tranche à la rédaction, et les policies bien faites prévoient explicitement un montant plancher en dessous duquel le budget mobilité n’est pas activé.
Écrire une policy qui survit aux changements
C’est le vrai travail de rédaction, et c’est celui qu’on sous-estime en croyant que le sujet est le catalogue. Depuis l’entrée en vigueur du dispositif, le périmètre du pilier 2 a été élargi, le rayon des frais de logement a été porté à 10 kilomètres, un montant minimum et un montant maximum ont été introduits, et depuis le 1er janvier 2026 les véhicules motorisés doivent être sans émission. Une policy écrite comme un instantané du droit en vigueur doit être rouverte à chaque exercice, avec à chaque fois une validation interne et une communication à refaire.
Cinq règles suffisent à l’éviter.
Renvoyer aux catégories légales, jamais à des produits ni à des fournisseurs. L’article 3, §1er, 8° de la loi du 17 mars 2019 définit les catégories. Une policy qui cite une marque, un opérateur ou un modèle devient fausse dès que le marché bouge, et le feuilleton bruxellois de cet été montre à quelle vitesse il bouge.
Ne pas recopier les montants. Le budget est encadré par un minimum et un maximum indexés chaque année, 3.233 € et 17.244 € en 2026. Inscrire ces chiffres dans le texte, c’est programmer une modification pour le mois de janvier suivant. Renvoyer au régime légal en vigueur suffit.
Écrire les exigences techniques par renvoi, pas par recopie. Plutôt que d’inscrire 25 km/h ou le seuil de port du casque, écrire que l’engin financé doit être conforme au cadre légal belge applicable aux engins de déplacement motorisés. La protection est identique et elle survit au prochain arrêté royal.
Traiter l’exigence d’absence d’émission comme un régime, pas comme une date. La règle s’apprécie au moment de l’engagement de la dépense. C’est la même logique que la déductibilité du pilier 1, qui se détermine à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing, pas à la livraison.
Prévoir explicitement ce qui peut bouger sans rouvrir la policy. Le catalogue disponible évolue avec l’offre du gestionnaire, et c’est normal. La policy doit le dire, et désigner qui, en interne, peut acter cette évolution. Sans cette clause, chaque nouveauté du prestataire devient une question juridique.
Une policy écrite de cette façon ne demande pas d’être rouverte à chaque indexation ni à chaque arrêté. C’est le meilleur retour sur le temps passé à la rédiger.
Les trois erreurs que nous voyons le plus souvent
1. Construire l’offre après avoir annoncé le budget. L’ordre logique est l’inverse : le montant se calcule sur le coût réel de la car policy par catégorie de fonction, mais l’offre détermine ce que le travailleur peut réellement en faire. Annoncer un montant avant d’avoir une offre, c’est promettre une somme dont une partie tombera en pilier 3 à 38,07 %.
2. Se tromper d’endroit sur la charge administrative. Avec un gestionnaire de budget mobilité, la collecte des justificatifs et le traitement des dépenses sont portés par l’outil, et la charge interne reste faible. Ce qui doit être réglé en amont, c’est l’interface avec le secrétariat social et le raccordement aux contrats de leasing en cours, dates de fin, durées, qui commande quoi et à quel moment. C’est là que les dossiers prennent du retard, pas dans le nombre de catégories ouvertes.
3. Compter sur la largeur de l’offre pour produire de l’usage. Avec un outil de gestion, tout est ouvert, et nous voyons pourtant régulièrement trois catégories servir sur dix. Ce qui produit l’usage n’est pas la largeur du catalogue, c’est la communication, à deux moments précis : à l’instauration du budget, et à l’approche de chaque fin de contrat de leasing. Plutôt deux fois qu’une.
Les questions qui reviennent
Deux questions sont revenues en commentaire de nos publications de la semaine du 8 septembre. Les deux portent sur le pilier 1, et les deux décident en réalité de ce que devient le pilier 2.
La déductibilité du pilier 1 baisse-t-elle chaque année pour une même voiture ? Non, et la confusion est facile. Le taux se fixe à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing, et il vaut ensuite pour toute la durée de vie du véhicule : une électrique commandée en 2027 reste à 95 % jusqu’au bout. La seule descente par paliers écrite dans la loi vise la génération de thermiques commandées entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, qui passe de 50 % en 2026 à 25 % en 2027, puis 0 % dès 2028. La nuance change le calcul : le millésime de commande fixe le régime du véhicule pour toute sa vie, il ne bouge plus ensuite.
Pourquoi si peu d’employeurs ouvrent-ils une voiture dans le pilier 1 ? Les chiffres de l’ONSS pour le premier trimestre 2026 sont nets : 59.362 employeurs mettent des voitures de société à disposition, 307 ouvrent une voiture dans le pilier 1. La raison n’est pas légale, l’employeur est libre d’ouvrir ce pilier et c’est même une de ses cinq libertés dans le dispositif. Elle est d’architecture : le budget mobilité a été installé presque partout comme une alternative à la voiture, réservée à ceux qui y renoncent, plutôt que comme le cadre dans lequel la voiture elle-même est choisie.
La conséquence est directe pour le sujet de cet article. Quand le pilier 1 est fermé, la totalité du budget doit être absorbée par le pilier 2, sinon elle tombe en pilier 3 et perd 38,07 %. La richesse de l’offre du pilier 2 devient donc d’autant plus déterminante que le pilier 1 reste fermé.
Ce que nous observons en mission
Les entreprises qui s’en sortent le mieux ont fait deux choses.
Elles ont associé les ressources humaines, la finance et le fleet au processus, chacun apportant sa partie : les attentes, le coût, les contrats en cours. La décision, elle, revient le plus souvent aux ressources humaines, parfois rattachées à la finance, et c’est très bien ainsi. Ce qui compte n’est pas de diluer la décision, c’est qu’elle se prenne en connaissance du coût réel et des contrats de leasing en cours.
Et elles ont accepté de commencer par une offre imparfaite. On peut toujours élargir une offre plus tard. Commencer par vouloir tout prévoir, c’est ne rien lancer, et c’est l’échec le plus courant que nous rencontrons.
Ce que nous en retenons
Le pilier 2 n’est pas la partie technique du budget mobilité. C’est la partie qui décide si le dispositif produit de la mobilité ou du cash imposé.
Il se construit maintenant, indépendamment du calendrier légal. La décision qui le structure n’est pas le détail des catégories, c’est le choix d’un outil de gestion ou d’un pilier 2 volontairement simple. Et ce qui fait la différence sur la durée, c’est une policy écrite par renvoi au cadre légal plutôt qu’en copie de son état du moment, puis une communication répétée.
Nous accompagnons ce travail de bout en bout, du calcul du budget par catégorie de fonction à la rédaction de la policy et à l’activation en interne : comment nous travaillons et le budget mobilité en entreprise.
Sources
- Loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget mobilité, et ses modifications ultérieures.
- ONSS, instructions administratives, notion de budget mobilité (version 2026/2) : catégories du pilier 2, rayon de 10 km pour les frais de logement, cotisation spéciale de 38,07 % sur le pilier 3.
- Circulaire fiscale 2024/C/16 sur le budget mobilité, pour le traitement fiscal détaillé.
- Exigence d’absence d’émission au pilier 2 depuis le 1er janvier 2026 : lebudgetmobilite.be, « À quoi pouvez-vous consacrer votre budget mobilité ? », et Securex, « Les trois piliers du budget de mobilité en détail ». Sont visés les véhicules motorisés du pilier 2, cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles motorisés, engins de déplacement motorisés, et les véhicules utilisés en autopartage, covoiturage, taxi et location avec chauffeur.
- Frais de logement : rayon de 10 kilomètres du lieu habituel de travail, mesuré à vol d’oiseau ; location de voiture sans chauffeur limitée à 30 jours calendrier par an : lebudgetmobilite.be, question 5.
- Montants du budget mobilité pour 2026 : minimum 3.233 €, maximum 17.244 € par an.
- Engins de déplacement motorisés : 25 km/h maximum, 16 ans minimum sur la voie publique, un seul occupant ; casque obligatoire au-dessus de 20 km/h depuis le 1er septembre 2026 (Police fédérale, RTBF).
- Conseil d’État, arrêt du 29 juillet 2026 annulant les licences de cyclopartage bruxelloises.
- Régime transitoire annoncé le 21 août 2026, plafond de 2 500 vélos par opérateur ; arrêt des trottinettes partagées au 1er janvier 2027.
- Concession Villo! échue au 16 septembre 2026 ; poursuite du service confirmée jusqu’en 2028 et appel à candidatures annoncés par la ministre bruxelloise de la Mobilité le 8 septembre 2026 (La DH, 08/09/2026).
- ONSS, statistiques du premier trimestre 2026 : 59.362 employeurs mettant des voitures de société à disposition, 307 ouvrant une voiture dans le pilier 1.
- Déductibilité des voitures de société : taux fixé à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing ; thermiques commandées du 01/07/2023 au 31/12/2025 à 50 % en 2026, 25 % en 2027, 0 % dès 2028 ; électriques commandées avant le 31/12/2026 à 100 % pour toute leur durée, à partir du 01/01/2027 à 95 %, puis 90 % en 2028 et 82,5 % en 2029.