Pijler 2 van het mobiliteitsbudget: wat je in het aanbod zet, en hoe je het schrijft

In ons artikel over de verplichting van 2027 somden we drie werven op die niet afhangen van de stemming van de tekst. De derde, het aanbod van pijler 2 bouwen, is diegene die bedrijven als laatste aanpakken, vaak met het idee dat het lang zal duren.

Dat is niet wat wij vaststellen. De kern zit in drie of vier vragen die in de policy beslecht worden. De rest loopt via de beheerder van het mobiliteitsbudget, zonder bijkomende contracten en zonder administratieve machinerie die je zelf moet bouwen.

Wat wel zorg vraagt, ligt elders: een policy schrijven die standhoudt wanneer de regelgeving beweegt. Pijler 1 is op 1 januari 2026 volledig emissievrij geworden, de gemotoriseerde voertuigen van pijler 2 eveneens, de bedragen worden jaarlijks geïndexeerd, de verplichting van 2027 is niet gestemd, en de Brusselse deelfietsen en deelsteps wisselden op één zomer drie keer van regime. Een policy die de stand van het recht van één bepaald jaar overschrijft, moet het jaar daarop opnieuw open.

Dit artikel beschrijft wat je in pijler 2 kan zetten, welke beslissingen er echt genomen worden, en hoe je ze schrijft zodat je er niet elk jaar op moet terugkomen.

Ter herinnering: wat pijler 2 verandert voor de portefeuille

Het mobiliteitsbudget bestaat uit drie pijlers. Pijler 1 is een bedrijfswagen, die sinds 1 januari 2026 emissievrij moet zijn en het fiscale regime van de bedrijfswagens volgt. Pijler 2 bundelt de duurzame vervoermiddelen. Pijler 3 is het saldo, in cash uitbetaald.

Het verschil in behandeling is wat pijler 2 doorslaggevend maakt.

• Pijler 2 : vrijgesteld van sociale bijdragen en belasting voor de werknemer, en voor 100 % aftrekbaar bij de werkgever.
• Pijler 3 : onderworpen aan een bijzondere bijdrage van 38,07 % ten laste van de werknemer.

Met andere woorden: elke euro die je aanbod in pijler 2 niet kan opnemen, valt in pijler 3 en verliest bijna vier tienden van zijn waarde voor de werknemer. Een arm aanbod in pijler 2 is dus niet neutraal: het zet een voordeel mechanisch om in een belast saldo, en het zijn je werknemers die dat op hun loonbrief zien.

Daarom behandelen wij het aanbod van pijler 2 als een verloningsthema, en niet als een mobiliteitscatalogus.

Wat je in pijler 2 kan zetten

Dit zijn de grote categorieën.

Het openbaar vervoer. Abonnementen voor de werknemer en vervoerbewijzen voor de gezinsleden. Dit is de eenvoudigste post om op te zetten en de meest leesbare voor een werknemer.

Georganiseerd gemeenschappelijk vervoer. Bedrijfsshuttles en collectief woon-werkvervoer.

Actieve mobiliteit en micromobiliteit. Aankoop, huur, onderhoud, uitrusting en toebehoren van fietsen, elektrische fietsen, speedpedelecs, steps en andere voortbewegingstoestellen, én bromfietsen, motorfietsen en gemotoriseerde drie- en vierwielers. De fiets is in de praktijk de post die het meeste bijval krijgt, omdat het de enige is die de werknemer een voorwerp nalaat.

Gedeelde mobiliteit. Deelwagens, deelfietsen, carpooling, taxidiensten en verhuur met chauffeur, en verhuur van een wagen zonder chauffeur, voor maximaal 30 kalenderdagen per jaar.

Huisvestingskosten. Huur, intresten en kapitaalaflossingen van hypothecaire leningen, wanneer de werknemer binnen een straal van 10 kilometer van de gewone plaats van tewerkstelling woont. De nuance is belangrijk: die 10 kilometer worden in vogelvlucht gemeten, niet via de weg, wat de in aanmerking komende perimeter in beide richtingen verandert. Dit is de post die op nationaal niveau het meeste gebruik en veruit het meeste publieke debat opwekt. In de aanbiedingen die wij vandaag begeleiden, zien we de variant gekoppeld aan telewerk nochtans steeds minder opduiken. We wijden er twee aparte artikels aan, één over telewerk en de gewone plaats van tewerkstelling, en één over een mobiliteitssokkel in plaats van een plafond.

Wat emissievrij moet zijn, en wat niet

Sinds 1 januari 2026 geldt de eis van emissievrijheid ook in pijler 2. Ze treft niet alles, en het onderscheid bepaalt wat je kan openstellen.

Moeten emissievrij zijn: de gemotoriseerde voertuigen die via pijler 2 gefinancierd worden. Concreet: bromfietsen, motorfietsen en scooters, gemotoriseerde drie- en vierwielers, gemotoriseerde voortbewegingstoestellen, en de voertuigen die gebruikt worden bij autodelen, carpooling, taxi of verhuur met chauffeur.

Vallen er niet onder: alles zonder motor, de klassieke fiets, te voet, en de vergoedingen die daarbij horen. De abonnementen en vervoerbewijzen van het openbaar vervoer evenmin: de werknemer koopt daar een vervoerrecht op een net, geen voertuig, en de aandrijving van dat net is niet de zijne.

Twee bemerkingen die wij systematisch maken tijdens opdrachten.

De eerste: pijler 2 dient het hele gezin, niet alleen de bestuurder. Een vervoerabonnement voor een partner of een kind hoort erbij. Dat is het argument dat werknemers over de streep trekt die de regeling abstract vonden, en het wordt bijna altijd onderbenut in de interne communicatie.

De tweede: het mobiliteitsbudget gaat uitstekend samen met een wagen. Een goedkopere wagen in pijler 1, niet noodzakelijk kleiner maar vaak minder uitgerust of een trapje lager in het gamma, aangevuld met een speedpedelec voor afspraken binnen een straal van 30 kilometer, is vaak beter dan een grote SUV. De hefboom is de cataloguswaarde, niet het formaat van het voertuig. Het mobiliteitsbudget voorstellen als een regeling tégen de wagen is de beste manier om het te doen afwijzen.

Het aanbod schrijven: wat er echt beslist wordt

Een correct geschreven mobility policy bevat geen enkele leveranciersnaam. Ze verwijst naar de wettelijke categorie, artikel 3, §1, 8° van de wet van 17 maart 2019, en zegt vervolgens wat de werkgever openstelt. De concrete catalogus leeft elders.

Op het terrein is het detail van de categorieën bijna nooit het voorwerp van de discussie. Drie situaties dekken zowat alles wat wij zien.

De dominante situatie: het platform draagt de catalogus. De werkgever kiest een beheersplatform voor mobiliteit, waarvan de beheerskosten van het budget worden afgetrokken, en stelt alles open wat dat platform aanbiedt. De policy is in die zin geschreven: ze verwijst naar de wettelijke categorieën en preciseert dat het beschikbare aanbod mee evolueert met dat van de dienstverlener. Er is geen arbitrage per categorie, omdat die niet nodig is.

De meest voorkomende variant: alles, behalve de toestellen. Bedrijven met een sterke veiligheidscultuur halen de steps en de gemotoriseerde voortbewegingstoestellen eruit. Meestal is dat hun enige uitsluiting, en ze heeft te maken met het reglementaire kader van die toestellen, niet met een standpunt over de vervoerswijze.

De minderheid: geen platform, en dus een bewust eenvoudige pijler 2. Enkele werkgevers willen geen beheersplatform, om hun eigen redenen. Zij herleiden pijler 2 dan tot wat zonder terugkerende inspanning beheerd kan worden: maandelijkse kosten waarvan het bedrag voor het jaar gekend is, en enkele eenmalige uitgaven van het type fiets. Alles wat herhaald beheer en bewijsstukken in de loop van het jaar veronderstelt, valt weg, niet uit principe maar omwille van de administratieve last.

De beslissing die het aanbod werkelijk structureert, is dus niet welke categorieën je openstelt. Het is of je met een platform werkt of niet. Die ene keuze bepaalt tegelijk hoe breed het aanbod is dat de werknemer werkelijk kan gebruiken, en welk bedrag van zijn budget wordt afgehouden om de regeling te laten draaien.

Twee punten blijven wél echt voorwerp van discussie: de voortbewegingstoestellen en de huisvestingskosten.

De voortbewegingstoestellen, de enige gangbare uitsluiting

Pijler 2 financiert de aankoop van voortbewegingstoestellen, de elektrische step inbegrepen. Veel werkgevers stellen de categorie open zonder te kijken wat ze bevat, en daar zit een zelden ingecalculeerde blootstelling.

Het Belgische kader is precies. De maximumsnelheid van een gemotoriseerd voortbewegingstoestel is 25 km/u. Daarboven houdt het toestel juridisch op een voortbewegingstoestel te zijn en valt het onder het regime van de bromfiets, met inschrijving en verzekering. De minimumleeftijd op de openbare weg is 16 jaar, één inzittende, nooit op het voetpad. En sinds 1 september 2026 is een helm verplicht boven 20 km/u, een bromfietshelm of een fietshelm die de slapen en de achterkant van het hoofd beschermt.

De markt verkoopt echter zonder moeite toestellen die ruim boven die drempels gaan. Als je policy de categorie openstelt zonder de grens te schrijven, financier je mogelijk een voertuig dat niet mag rijden in het regime dat je veronderstelt.

Daarom laten bedrijven met een sterke veiligheidscultuur de fiets, de elektrische fiets en de bakfiets toe, en sluiten ze de rest van de elektrische toestellen uitdrukkelijk uit. Het gaat niet om een standpunt over de step, maar om een beslissing van risicobeheer, die vooraf genomen wordt en nadien in één zin wordt geschreven.

De parameter die de actualiteit zichtbaar heeft gemaakt

Er zit een asymmetrie in de categorieën van pijler 2, en tot deze zomer viel ze niet op.

Een abonnement op het openbaar vervoer, een gekochte fiets, een huur: geen van die posten kan door een rechterlijke beslissing uit het straatbeeld verdwijnen. Gedeelde mobiliteit wel. Het is de enige post van pijler 2 waarvan de beschikbaarheid van een publieke vergunning afhangt.

Brussel heeft dat net aangetoond. Op 29 juli 2026 vernietigde de Raad van State de vergunningen van de operatoren van deelfietsen en deelsteps, om een procedureel motief, met verwijdering opgelegd tegen 1 september. Op 21 augustus herstelde een overgangsregeling de dienst, met een plafond van 2.500 fietsen per operator en met behoud van de steps tot hun aangekondigde stopzetting op 1 januari 2027. En op 16 september 2026 loopt de Villo!-concessie af. Op 8 september 2026 bevestigde de Brusselse minister van Mobiliteit dat de dienst zou doorlopen tot 2028, de tijd om een oproep tot kandidaatstelling te lanceren voor het systeem dat haar moet opvolgen, waarbij de overgangsregeling voor de fietsen tot mei 2028 loopt.

Wij nemen geen standpunt in over de grond van die beslissingen, die tot het Brusselse politieke debat behoren. Wij halen er een schrijfparameter uit.

Een werknemer die afziet van zijn bedrijfswagen, maakt een afweging over meerdere jaren. Als die afweging volledig steunt op een vervoerswijze waarvan de beschikbaarheid van een gewestelijke vergunning afhangt, is hij blootgesteld aan een beslissing waarover noch hij, noch zijn werkgever iets te zeggen heeft. Dat pleit niet om de categorie te sluiten, het pleit om in termen van een mobiliteitssokkel te denken: wat de persoon nodig heeft om elke dag te gaan werken, en wat overblijft als één vervoerswijze wegvalt.

Het detail dat het vaakst verrast

De beheerskosten van het mobiliteitsbudget worden aangerekend op pijler 2, niet op een afzonderlijk administratief budget. Met andere woorden: het platform dat je kiest om de regeling te beheren, wordt betaald uit de mobiliteitsenveloppe van de werknemer.

Dat is niet abnormaal, het is de marktpraktijk. Maar het betekent twee concrete dingen. Ten eerste is de kost van het platform een parameter van het aanbod en niet louter een IT-post. Ten tweede stelt zich bij kleine budgetten de vraag of er in pijler 2 genoeg overblijft opdat de regeling zin heeft. Die vraag wordt bij de redactie beslecht, en goed opgestelde policies voorzien uitdrukkelijk een minimumbedrag waaronder het mobiliteitsbudget niet geactiveerd wordt.

Een policy schrijven die de veranderingen overleeft

Dit is het echte redactiewerk, en het is datgene wat onderschat wordt zolang men denkt dat het onderwerp de catalogus is. Sinds de inwerkingtreding van de regeling is de perimeter van pijler 2 verruimd, is de straal voor de huisvestingskosten op 10 kilometer gebracht, zijn een minimum- en een maximumbedrag ingevoerd, en moeten de gemotoriseerde voertuigen sinds 1 januari 2026 emissievrij zijn. Een policy die geschreven is als een momentopname van het geldende recht, moet elk boekjaar opnieuw open, telkens met een interne validatie en een communicatie die overgedaan moet worden.

Vijf regels volstaan om dat te vermijden.

Verwijs naar de wettelijke categorieën, nooit naar producten of leveranciers. Artikel 3, §1, 8° van de wet van 17 maart 2019 definieert de categorieën. Een policy die een merk, een operator of een model vermeldt, wordt onjuist zodra de markt beweegt, en het Brusselse feuilleton van deze zomer toont hoe snel ze beweegt.

Schrijf de bedragen niet over. Het budget wordt begrensd door een jaarlijks geïndexeerd minimum en maximum, 3.233 € en 17.244 € in 2026. Die cijfers in de tekst zetten, betekent een wijziging inplannen voor de maand januari daarop. Verwijzen naar het geldende wettelijke regime volstaat.

Schrijf de technische vereisten via verwijzing, niet via overschrijving. In plaats van 25 km/u of de helmdrempel op te nemen, schrijf je dat het gefinancierde toestel moet voldoen aan het Belgische wettelijke kader voor gemotoriseerde voortbewegingstoestellen. De bescherming is dezelfde en ze overleeft het volgende koninklijk besluit.

Behandel de eis van emissievrijheid als een regime, niet als een datum. De regel wordt beoordeeld op het ogenblik dat de uitgave wordt aangegaan. Het is dezelfde logica als de aftrekbaarheid van pijler 1, die bepaald wordt door de datum van ondertekening van de bestelbon of het leasingcontract, niet door de levering.

Voorzie uitdrukkelijk wat kan bewegen zonder de policy opnieuw te openen. Het beschikbare aanbod evolueert mee met dat van de beheerder, en dat is normaal. De policy moet dat zeggen, en aanduiden wie intern die evolutie kan bekrachtigen. Zonder die clausule wordt elke nieuwigheid van de dienstverlener een juridische vraag.

Een policy die op die manier geschreven is, moet niet bij elke indexering of elk besluit opnieuw open. Dat is het beste rendement op de tijd die je aan de redactie besteedt.

De drie fouten die wij het vaakst zien

1. Het aanbod bouwen nadat het budget is aangekondigd. De logische volgorde is omgekeerd: het bedrag wordt berekend op de reële kost van de car policy per functiecategorie, maar het aanbod bepaalt wat de werknemer er werkelijk mee kan doen. Een bedrag aankondigen zonder aanbod is een som beloven waarvan een deel in pijler 3 zal vallen, aan 38,07 %.

2. Zich vergissen van plaats wat de administratieve last betreft. Met een beheerder van het mobiliteitsbudget worden het verzamelen van bewijsstukken en de verwerking van de uitgaven door het platform gedragen, en blijft de interne last beperkt. Wat vooraf geregeld moet worden, is de interface met het sociaal secretariaat en de aansluiting op de lopende leasingcontracten: einddata, looptijden, wie wat bestelt en op welk ogenblik. Dáár lopen dossiers vertraging op, niet in het aantal opengestelde categorieën.

3. Rekenen op de breedte van het aanbod om gebruik te genereren. Met een beheersplatform staat alles open, en toch zien wij geregeld drie categorieën van de tien effectief gebruikt worden. Wat gebruik genereert, is niet de breedte van de catalogus, maar de communicatie, op twee precieze momenten: bij de invoering van het budget, en tegen het einde van elk leasingcontract. Liever twee keer dan één keer.

De vragen die terugkomen

Twee vragen kwamen terug in de reacties op onze publicaties van de week van 8 september. Beide gaan over pijler 1, en beide bepalen in werkelijkheid wat er van pijler 2 wordt.

Daalt de aftrekbaarheid van pijler 1 elk jaar voor eenzelfde wagen? Neen, en de verwarring is snel gemaakt. Het percentage wordt vastgelegd op de datum van ondertekening van de bestelbon of het leasingcontract, en geldt vervolgens voor de hele levensduur van het voertuig: een elektrische wagen besteld in 2027 blijft tot het einde op 95 %. De enige trapsgewijze daling die in de wet staat, viseert de generatie thermische wagens besteld tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025, die van 50 % in 2026 naar 25 % in 2027 gaat en vanaf 2028 naar 0 %. De nuance verandert de berekening: het besteljaar legt het regime van het voertuig voor zijn hele leven vast, daarna beweegt het niet meer.

Waarom stellen zo weinig werkgevers een wagen open in pijler 1? De RSZ-cijfers voor het eerste kwartaal van 2026 zijn duidelijk: 59.362 werkgevers stellen bedrijfswagens ter beschikking, 307 stellen een wagen open in pijler 1. De reden is niet wettelijk, de werkgever is vrij om die pijler open te stellen en het is zelfs een van zijn vijf vrijheden binnen de regeling. Ze is architecturaal: het mobiliteitsbudget is bijna overal geïnstalleerd als een alternatief voor de wagen, voorbehouden aan wie eraan verzaakt, eerder dan als het kader waarbinnen de wagen zelf gekozen wordt.

Het gevolg is rechtstreeks voor het onderwerp van dit artikel. Wanneer pijler 1 gesloten blijft, moet het volledige budget door pijler 2 worden opgenomen, anders valt het in pijler 3 en verliest het 38,07 %. Hoe rijker het aanbod van pijler 2, hoe belangrijker dus, naarmate pijler 1 gesloten blijft.

Wat wij tijdens opdrachten vaststellen

De bedrijven die er het best uitkomen, hebben twee dingen gedaan.

Zij hebben human resources, finance en fleet bij het proces betrokken, elk met hun deel: de verwachtingen, de kost, de lopende contracten. De beslissing zelf komt meestal toe aan human resources, soms ondergebracht bij finance, en dat is prima. Wat telt, is niet de beslissing verdunnen, wel dat ze genomen wordt met kennis van de reële kost en van de lopende leasingcontracten.

En zij hebben aanvaard te starten met een onvolmaakt aanbod. Je kan een aanbod later altijd verruimen. Beginnen met alles te willen voorzien betekent niets lanceren, en dat is de meest voorkomende mislukking die wij tegenkomen.

Wat wij onthouden

Pijler 2 is niet het technische deel van het mobiliteitsbudget. Het is het deel dat bepaalt of de regeling mobiliteit oplevert dan wel belast cash.

Hij wordt nu gebouwd, los van de wettelijke kalender. De beslissing die hem structureert is niet het detail van de categorieën, wel de keuze voor een beheersplatform of voor een bewust eenvoudige pijler 2. En wat op termijn het verschil maakt, is een policy die via verwijzing naar het wettelijke kader geschreven is in plaats van als kopie van de stand van dat moment, gevolgd door herhaalde communicatie.

Wij begeleiden dat werk van begin tot eind, van de berekening van het budget per functiecategorie tot de redactie van de policy en de interne activering: hoe wij werken en het mobiliteitsbudget in de onderneming.

Bronnen

• Wet van 17 maart 2019 betreffende de invoering van een mobiliteitsbudget, en latere wijzigingen.
• RSZ, administratieve instructies, begrip mobiliteitsbudget (versie 2026/2): categorieën van pijler 2, straal van 10 km voor de huisvestingskosten, bijzondere bijdrage van 38,07 % op pijler 3.
• Fiscale circulaire 2024/C/16 over het mobiliteitsbudget, voor de gedetailleerde fiscale behandeling.
• Eis van emissievrijheid in pijler 2 sinds 1 januari 2026 : lebudgetmobilite.be, « Waaraan kan je je mobiliteitsbudget besteden? », en Securex, « De drie pijlers van het mobiliteitsbudget in detail ». Geviseerd zijn de gemotoriseerde voertuigen van pijler 2: bromfietsen, motorfietsen, gemotoriseerde drie- en vierwielers, gemotoriseerde voortbewegingstoestellen, en de voertuigen gebruikt bij autodelen, carpooling, taxi en verhuur met chauffeur.
• Huisvestingskosten: straal van 10 kilometer van de gewone plaats van tewerkstelling, in vogelvlucht gemeten ; verhuur van een wagen zonder chauffeur beperkt tot 30 kalenderdagen per jaar: lebudgetmobilite.be, vraag 5.
• Bedragen van het mobiliteitsbudget voor 2026: minimum 3.233 €, maximum 17.244 € per jaar.
• Gemotoriseerde voortbewegingstoestellen: maximaal 25 km/u, minimaal 16 jaar op de openbare weg, één inzittende; helm verplicht boven 20 km/u sinds 1 september 2026 (Federale Politie, RTBF).
• Raad van State, arrest van 29 juli 2026 dat de Brusselse vergunningen voor deelfietsen vernietigt.
• Overgangsregeling aangekondigd op 21 augustus 2026, plafond van 2.500 fietsen per operator; stopzetting van de deelsteps op 1 januari 2027.
• Villo!-concessie vervallen op 16 september 2026; voortzetting van de dienst bevestigd tot 2028 en oproep tot kandidaatstelling aangekondigd door de Brusselse minister van Mobiliteit op 8 september 2026 (La DH, 08/09/2026).
• RSZ, statistieken eerste kwartaal 2026: 59.362 werkgevers die bedrijfswagens ter beschikking stellen, 307 die een wagen openstellen in pijler 1.
• Aftrekbaarheid van bedrijfswagens: percentage vastgelegd op de datum van ondertekening van de bestelbon of het leasingcontract; thermische wagens besteld van 01/07/2023 tot 31/12/2025 aan 50 % in 2026, 25 % in 2027, 0 % vanaf 2028; elektrische wagens besteld voor 31/12/2026 aan 100 % voor hun hele looptijd, vanaf 01/01/2027 aan 95 %, daarna 90 % in 2028 en 82,5 % in 2029.

Ce n’est pas ce que nous observons. L’essentiel tient à trois ou quatre questions tranchées dans la policy. Le reste passe par le gestionnaire du budget mobilité, sans contrat supplémentaire et sans machinerie administrative à construire.

Ce qui demande du soin est ailleurs : écrire une policy qui tienne quand la réglementation bouge. Le pilier 1 est passé au zéro émission le 1er janvier 2026, les véhicules motorisés du pilier 2 également, les montants sont indexés chaque année, l’obligation de 2027 n’est pas votée, et le cyclopartage bruxellois a changé trois fois de régime en un été. Une policy qui recopie l’état du droit d’une année donnée doit être rouverte l’année suivante.

Cet article décrit ce qu’on peut mettre dans le pilier 2, les quelques décisions qui se prennent réellement, et comment les écrire pour ne pas devoir y revenir chaque année.

Rappel : ce que le pilier 2 change côté portefeuille

Le budget mobilité se répartit en trois piliers. Le pilier 1 est une voiture de société, qui doit être sans émission depuis le 1er janvier 2026 et qui suit le régime fiscal des voitures de société. Le pilier 2 rassemble les moyens de transport durables. Le pilier 3 est le solde versé en cash.

La différence de traitement est ce qui rend le pilier 2 décisif.

• Pilier 2 : exonéré de cotisations sociales et d’impôt pour le travailleur, et déductible à 100 % chez l’employeur.
• Pilier 3 : soumis à une cotisation spéciale de 38,07 % à charge du travailleur.

Autrement dit, chaque euro que votre offre de pilier 2 ne sait pas absorber tombe en pilier 3 et perd près de quatre dixièmes de sa valeur pour le travailleur. Une offre de pilier 2 pauvre n’est pas neutre : elle transforme mécaniquement un avantage en solde imposé, et ce sont vos travailleurs qui le constatent sur leur fiche de paie.

C’est la raison pour laquelle nous traitons l’offre du pilier 2 comme un sujet de rémunération, et pas comme un catalogue de mobilité.

Ce qu’on peut mettre dans le pilier 2

Les grandes catégories sont les suivantes.

Les transports en commun. Abonnements pour le travailleur, et titres de transport pour les membres du ménage. C’est le poste le plus simple à mettre en place et le plus lisible pour un travailleur.

Le transport collectif organisé. Navettes d’entreprise et transport collectif domicile-travail.

La mobilité active et la micromobilité. Achat, location, entretien, équipement et accessoires de vélos, vélos électriques, speedpedelecs, trottinettes et autres engins de déplacement, ainsi que les cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles motorisés. Le vélo est le poste qui produit le plus d’adhésion en pratique, parce que c’est le seul qui laisse un objet au travailleur.

La mobilité partagée. Voitures partagées, vélos partagés, covoiturage, taxis et services de location avec chauffeur, et location de voiture sans chauffeur, pour 30 jours calendrier par an au maximum.

Les frais de logement. Loyers, intérêts et amortissements en capital d’emprunts hypothécaires, quand le travailleur habite dans un rayon de 10 kilomètres du lieu habituel de travail. La nuance est importante : ces 10 kilomètres se mesurent à vol d’oiseau, pas par la route, ce qui change le périmètre éligible dans les deux sens. C’est le poste qui concentre le plus d’usage au niveau national et de loin le plus de débat public. Dans les offres que nous accompagnons aujourd’hui, nous voyons pourtant sa version liée au télétravail apparaître de moins en moins souvent. Nous lui consacrons deux articles séparés, l’un sur le télétravail et le lieu de travail principal, l’autre sur le socle de mobilité plutôt qu’un plafond.

Ce qui doit être sans émission, et ce qui ne doit pas l’être

Depuis le 1er janvier 2026, l’exigence d’absence d’émission s’est étendue au pilier 2. Elle ne frappe pas tout, et la distinction conditionne ce que vous pouvez ouvrir.

Doivent être sans émission : les véhicules motorisés financés par le pilier 2. Concrètement, les cyclomoteurs, motos et scooters, les tricycles et quadricycles motorisés, les engins de déplacement motorisés, et les véhicules utilisés en autopartage, en covoiturage, en taxi ou en location avec chauffeur.

Ne sont pas concernés : tout ce qui n’a pas de moteur, vélo classique, marche, et les indemnités kilométriques qui vont avec. Les abonnements et titres de transport en commun non plus : le travailleur y achète un droit de transport sur un réseau, pas un véhicule, et la motorisation du réseau ne lui appartient pas.

Deux remarques que nous faisons systématiquement en mission.

La première : le pilier 2 sert toute la famille, pas seulement le conducteur. Un abonnement de transport pour un conjoint ou un enfant y entre. C’est l’argument qui fait basculer les travailleurs qui trouvaient le dispositif abstrait, et il est presque toujours sous-utilisé dans la communication interne.

La seconde : le budget mobilité se prend très bien avec une voiture. Une voiture moins chère en pilier 1, pas nécessairement plus petite mais souvent moins équipée ou d’un cran en dessous en gamme, complétée d’un speedpedelec pour les rendez-vous dans un rayon de 30 kilomètres, vaut souvent mieux qu’un gros SUV. Le levier est la valeur catalogue, pas le format du véhicule. Présenter le budget mobilité comme un dispositif contre la voiture est la meilleure façon de le faire refuser.

Écrire l’offre : ce qui se décide vraiment

Une mobility policy correctement rédigée ne contient aucun nom de fournisseur. Elle renvoie à la catégorie légale, l’article 3, §1er, 8° de la loi du 17 mars 2019, puis elle énonce ce que l’employeur ouvre. Le catalogue concret, lui, vit ailleurs.

Sur le terrain, le détail des catégories ne fait presque jamais l’objet de la discussion. Trois situations couvrent l’essentiel de ce que nous voyons.

La situation dominante : l’outil porte le catalogue. L’employeur choisit un outil de gestion de mobilité, dont les frais de gestion sont déduits du budget, et ouvre tout ce que cet outil propose. La policy est rédigée dans ce sens : elle renvoie aux catégories légales et précise que les choix disponibles évoluent avec l’offre du prestataire. Il n’y a pas d’arbitrage catégorie par catégorie, parce qu’il n’y en a pas besoin.

La variante la plus fréquente : tout, sauf les engins. Des entreprises à forte culture de sécurité retirent les trottinettes et les engins de déplacement motorisés. C’est le plus souvent leur seule exclusion, et elle tient au cadre réglementaire de ces engins, pas à une position sur le mode.

La minorité : pas d’outil, donc un pilier 2 volontairement simple. Quelques employeurs ne veulent pas d’outil de gestion, pour des raisons qui leur sont propres. Ils réduisent alors le pilier 2 à ce qui se gère sans effort récurrent : des frais mensuels dont le montant est connu pour l’année, et quelques dépenses ponctuelles du type vélo. Tout ce qui suppose une gestion répétée et des justificatifs au fil de l’eau est écarté, non par principe mais par charge administrative.

La décision qui structure réellement l’offre n’est donc pas de savoir quelles catégories ouvrir. C’est de savoir si vous prenez un outil ou non. Ce seul choix détermine à la fois la largeur de ce que le travailleur pourra utiliser et le montant prélevé sur son budget pour faire tourner le dispositif.

Deux points continuent, eux, de se discuter vraiment : les engins de déplacement, et les frais de logement.

Les engins de déplacement, la seule exclusion courante

Le pilier 2 finance l’achat d’engins de déplacement, trottinette électrique comprise. Beaucoup d’employeurs ouvrent la catégorie sans regarder ce qu’elle contient, et c’est là que se loge une exposition rarement anticipée.

Le cadre belge est précis. La vitesse maximale d’un engin de déplacement motorisé est de 25 km/h. Au-delà, l’engin cesse juridiquement d’être un engin de déplacement et bascule vers le régime du cyclomoteur, avec immatriculation et assurance. L’âge minimum sur la voie publique est de 16 ans, un seul occupant, jamais sur le trottoir. Et depuis le 1er septembre 2026, le casque est obligatoire au-dessus de 20 km/h, un casque de cyclomoteur ou un casque vélo protégeant les tempes et l’arrière de la tête.

Or le marché vend sans difficulté des engins qui dépassent largement ces seuils. Si votre policy ouvre la catégorie sans écrire la limite, vous financez potentiellement un véhicule qui n’a pas le droit de circuler dans le régime que vous croyez.

C’est la raison pour laquelle des entreprises à forte culture de sécurité autorisent le vélo, le vélo électrique et le vélo cargo, et ferment explicitement le reste des engins électriques. Il ne s’agit pas d’une position sur la trottinette, mais d’une décision de gestion des risques, qui se prend en amont et qui s’écrit ensuite en une phrase.

Le paramètre que l’actualité vient de rendre visible

Il y a une asymétrie dans les catégories du pilier 2, et elle est passée inaperçue jusqu’à cet été.

Un abonnement de transport public, un vélo acheté, un loyer : aucun de ces postes ne peut disparaître de la rue par une décision de justice. La mobilité partagée, si. C’est le seul poste du pilier 2 dont la disponibilité dépend d’une licence publique.

Bruxelles vient d’en faire la démonstration. Le 29 juillet 2026, le Conseil d’État a annulé les licences des opérateurs de vélos et trottinettes en libre-service, pour un motif de procédure, avec retrait imposé au 1er septembre. Le 21 août, un régime transitoire a rétabli le service, les vélos étant plafonnés à 2 500 par opérateur et les trottinettes maintenues jusqu’à leur arrêt annoncé au 1er janvier 2027. Et le 16 septembre 2026, la concession Villo! arrive à échéance. Le 8 septembre 2026, la ministre bruxelloise de la Mobilité a confirmé que le service se poursuivrait jusqu’en 2028, le temps de lancer un appel à candidatures pour le système appelé à lui succéder, le régime transitoire courant jusqu’en mai 2028 pour les vélos.

Nous ne prenons pas position sur le fond de ces décisions, qui relèvent du débat politique bruxellois. Nous en tirons un paramètre de rédaction.

Un travailleur qui renonce à sa voiture de société fait un arbitrage sur plusieurs années. Si cet arbitrage repose entièrement sur un mode dont la disponibilité dépend d’une licence régionale, il est exposé à une décision que ni lui ni son employeur ne maîtrise. Cela ne plaide pas pour fermer la catégorie, cela plaide pour raisonner en socle de mobilité : de quoi la personne a besoin pour aller travailler tous les jours, et ce qui reste si un mode disparaît.

Le détail qui surprend le plus souvent

Les frais de gestion du budget mobilité sont imputés sur le pilier 2, pas sur un budget administratif séparé. Autrement dit, l’outil que vous choisissez pour gérer le dispositif se paie sur l’enveloppe de mobilité du travailleur.

Ce n’est pas anormal, c’est la pratique de marché. Mais cela veut dire deux choses concrètes. D’abord, le coût de l’outil est un paramètre de l’offre et pas seulement un poste IT. Ensuite, sur les petits budgets, la question se pose de savoir s’il reste assez dans le pilier 2 pour que le dispositif ait un sens. Cette question se tranche à la rédaction, et les policies bien faites prévoient explicitement un montant plancher en dessous duquel le budget mobilité n’est pas activé.

Écrire une policy qui survit aux changements

C’est le vrai travail de rédaction, et c’est celui qu’on sous-estime en croyant que le sujet est le catalogue. Depuis l’entrée en vigueur du dispositif, le périmètre du pilier 2 a été élargi, le rayon des frais de logement a été porté à 10 kilomètres, un montant minimum et un montant maximum ont été introduits, et depuis le 1er janvier 2026 les véhicules motorisés doivent être sans émission. Une policy écrite comme un instantané du droit en vigueur doit être rouverte à chaque exercice, avec à chaque fois une validation interne et une communication à refaire.

Cinq règles suffisent à l’éviter.

Renvoyer aux catégories légales, jamais à des produits ni à des fournisseurs. L’article 3, §1er, 8° de la loi du 17 mars 2019 définit les catégories. Une policy qui cite une marque, un opérateur ou un modèle devient fausse dès que le marché bouge, et le feuilleton bruxellois de cet été montre à quelle vitesse il bouge.

Ne pas recopier les montants. Le budget est encadré par un minimum et un maximum indexés chaque année, 3.233 € et 17.244 € en 2026. Inscrire ces chiffres dans le texte, c’est programmer une modification pour le mois de janvier suivant. Renvoyer au régime légal en vigueur suffit.

Écrire les exigences techniques par renvoi, pas par recopie. Plutôt que d’inscrire 25 km/h ou le seuil de port du casque, écrire que l’engin financé doit être conforme au cadre légal belge applicable aux engins de déplacement motorisés. La protection est identique et elle survit au prochain arrêté royal.

Traiter l’exigence d’absence d’émission comme un régime, pas comme une date. La règle s’apprécie au moment de l’engagement de la dépense. C’est la même logique que la déductibilité du pilier 1, qui se détermine à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing, pas à la livraison.

Prévoir explicitement ce qui peut bouger sans rouvrir la policy. Le catalogue disponible évolue avec l’offre du gestionnaire, et c’est normal. La policy doit le dire, et désigner qui, en interne, peut acter cette évolution. Sans cette clause, chaque nouveauté du prestataire devient une question juridique.

Une policy écrite de cette façon ne demande pas d’être rouverte à chaque indexation ni à chaque arrêté. C’est le meilleur retour sur le temps passé à la rédiger.

Les trois erreurs que nous voyons le plus souvent

1. Construire l’offre après avoir annoncé le budget. L’ordre logique est l’inverse : le montant se calcule sur le coût réel de la car policy par catégorie de fonction, mais l’offre détermine ce que le travailleur peut réellement en faire. Annoncer un montant avant d’avoir une offre, c’est promettre une somme dont une partie tombera en pilier 3 à 38,07 %.

2. Se tromper d’endroit sur la charge administrative. Avec un gestionnaire de budget mobilité, la collecte des justificatifs et le traitement des dépenses sont portés par l’outil, et la charge interne reste faible. Ce qui doit être réglé en amont, c’est l’interface avec le secrétariat social et le raccordement aux contrats de leasing en cours, dates de fin, durées, qui commande quoi et à quel moment. C’est là que les dossiers prennent du retard, pas dans le nombre de catégories ouvertes.

3. Compter sur la largeur de l’offre pour produire de l’usage. Avec un outil de gestion, tout est ouvert, et nous voyons pourtant régulièrement trois catégories servir sur dix. Ce qui produit l’usage n’est pas la largeur du catalogue, c’est la communication, à deux moments précis : à l’instauration du budget, et à l’approche de chaque fin de contrat de leasing. Plutôt deux fois qu’une.

Les questions qui reviennent

Deux questions sont revenues en commentaire de nos publications de la semaine du 8 septembre. Les deux portent sur le pilier 1, et les deux décident en réalité de ce que devient le pilier 2.

La déductibilité du pilier 1 baisse-t-elle chaque année pour une même voiture ? Non, et la confusion est facile. Le taux se fixe à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing, et il vaut ensuite pour toute la durée de vie du véhicule : une électrique commandée en 2027 reste à 95 % jusqu’au bout. La seule descente par paliers écrite dans la loi vise la génération de thermiques commandées entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025, qui passe de 50 % en 2026 à 25 % en 2027, puis 0 % dès 2028. La nuance change le calcul : le millésime de commande fixe le régime du véhicule pour toute sa vie, il ne bouge plus ensuite.

Pourquoi si peu d’employeurs ouvrent-ils une voiture dans le pilier 1 ? Les chiffres de l’ONSS pour le premier trimestre 2026 sont nets : 59.362 employeurs mettent des voitures de société à disposition, 307 ouvrent une voiture dans le pilier 1. La raison n’est pas légale, l’employeur est libre d’ouvrir ce pilier et c’est même une de ses cinq libertés dans le dispositif. Elle est d’architecture : le budget mobilité a été installé presque partout comme une alternative à la voiture, réservée à ceux qui y renoncent, plutôt que comme le cadre dans lequel la voiture elle-même est choisie.

La conséquence est directe pour le sujet de cet article. Quand le pilier 1 est fermé, la totalité du budget doit être absorbée par le pilier 2, sinon elle tombe en pilier 3 et perd 38,07 %. La richesse de l’offre du pilier 2 devient donc d’autant plus déterminante que le pilier 1 reste fermé.

Ce que nous observons en mission

Les entreprises qui s’en sortent le mieux ont fait deux choses.

Elles ont associé les ressources humaines, la finance et le fleet au processus, chacun apportant sa partie : les attentes, le coût, les contrats en cours. La décision, elle, revient le plus souvent aux ressources humaines, parfois rattachées à la finance, et c’est très bien ainsi. Ce qui compte n’est pas de diluer la décision, c’est qu’elle se prenne en connaissance du coût réel et des contrats de leasing en cours.

Et elles ont accepté de commencer par une offre imparfaite. On peut toujours élargir une offre plus tard. Commencer par vouloir tout prévoir, c’est ne rien lancer, et c’est l’échec le plus courant que nous rencontrons.

Ce que nous en retenons

Le pilier 2 n’est pas la partie technique du budget mobilité. C’est la partie qui décide si le dispositif produit de la mobilité ou du cash imposé.

Il se construit maintenant, indépendamment du calendrier légal. La décision qui le structure n’est pas le détail des catégories, c’est le choix d’un outil de gestion ou d’un pilier 2 volontairement simple. Et ce qui fait la différence sur la durée, c’est une policy écrite par renvoi au cadre légal plutôt qu’en copie de son état du moment, puis une communication répétée.

Nous accompagnons ce travail de bout en bout, du calcul du budget par catégorie de fonction à la rédaction de la policy et à l’activation en interne : comment nous travaillons et le budget mobilité en entreprise.

Sources

• Loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget mobilité, et ses modifications ultérieures.
• ONSS, instructions administratives, notion de budget mobilité (version 2026/2) : catégories du pilier 2, rayon de 10 km pour les frais de logement, cotisation spéciale de 38,07 % sur le pilier 3.
• Circulaire fiscale 2024/C/16 sur le budget mobilité, pour le traitement fiscal détaillé.
• Exigence d’absence d’émission au pilier 2 depuis le 1er janvier 2026 : lebudgetmobilite.be, « À quoi pouvez-vous consacrer votre budget mobilité ? », et Securex, « Les trois piliers du budget de mobilité en détail ». Sont visés les véhicules motorisés du pilier 2, cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles motorisés, engins de déplacement motorisés, et les véhicules utilisés en autopartage, covoiturage, taxi et location avec chauffeur.
• Frais de logement : rayon de 10 kilomètres du lieu habituel de travail, mesuré à vol d’oiseau ; location de voiture sans chauffeur limitée à 30 jours calendrier par an : lebudgetmobilite.be, question 5.
• Montants du budget mobilité pour 2026 : minimum 3.233 €, maximum 17.244 € par an.
• Engins de déplacement motorisés : 25 km/h maximum, 16 ans minimum sur la voie publique, un seul occupant ; casque obligatoire au-dessus de 20 km/h depuis le 1er septembre 2026 (Police fédérale, RTBF).
• Conseil d’État, arrêt du 29 juillet 2026 annulant les licences de cyclopartage bruxelloises.
• Régime transitoire annoncé le 21 août 2026, plafond de 2 500 vélos par opérateur ; arrêt des trottinettes partagées au 1er janvier 2027.
• Concession Villo! échue au 16 septembre 2026 ; poursuite du service confirmée jusqu’en 2028 et appel à candidatures annoncés par la ministre bruxelloise de la Mobilité le 8 septembre 2026 (La DH, 08/09/2026).
• ONSS, statistiques du premier trimestre 2026 : 59.362 employeurs mettant des voitures de société à disposition, 307 ouvrant une voiture dans le pilier 1.
• Déductibilité des voitures de société : taux fixé à la date de signature du bon de commande ou du contrat de leasing ; thermiques commandées du 01/07/2023 au 31/12/2025 à 50 % en 2026, 25 % en 2027, 0 % dès 2028 ; électriques commandées avant le 31/12/2026 à 100 % pour toute leur durée, à partir du 01/01/2027 à 95 %, puis 90 % en 2028 et 82,5 % en 2029.