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Budget mobilité et frais de logement : plutôt qu’un plafond, un socle de mobilité

Une étude KPMG parue cette semaine dans De Tijd remet le sujet sur la table. En analysant les données anonymisées d’Olympus Mobility (302 employeurs, 4 389 travailleurs), complétées par des données ONSS et des entretiens, elle confirme un ordre de grandeur que nous mesurons sur le terrain depuis des mois : près de trois quarts des travailleurs qui utilisent le deuxième pilier du budget mobilité y financent leur logement, et ces frais représentent 86,7 % des dépenses du pilier.

Le chiffre circule beaucoup, souvent avec un sous-entendu : le budget mobilité serait détourné de son objet. Nous ne partageons pas cette lecture. Et le débat qui s’ouvre, autour d’un plafond à 50 %, mérite mieux qu’un pourcentage posé au doigt mouillé.

Ce que disent vraiment les chiffres

Rappelons le cadre. Le budget mobilité en entreprise s’organise en trois piliers. Le premier finance une voiture de société respectueuse de l’environnement (aujourd’hui, un véhicule électrique). Le deuxième couvre une large palette de mobilité durable : transports en commun, vélo, mobilité partagée, et, sous conditions, les frais de logement (loyer ou intérêts hypothécaires) pour qui habite dans un rayon de dix kilomètres du lieu de travail principal ou télétravaille plus de la moitié du temps. Le troisième pilier verse le solde en cash, soumis à cotisation.

Que 86,7 % des dépenses du deuxième pilier partent vers le logement n’a rien d’anormal. Le logement est le premier poste de dépense d’un ménage belge. Dès lors qu’un dispositif permet de l’alléger, les gens l’utilisent, et on comprend pourquoi. Y voir un abus, c’est se tromper de cible : le mécanisme fonctionne exactement comme le texte l’autorise.

L’intention derrière le plafond se tient

Les partenaires sociaux, eux, souhaitent qu’une part du budget continue d’irriguer la mobilité elle-même. L’intention est défendable. Un budget qui finit intégralement dans le loyer ne fait tester aucune alternative. Or une partie de l’effet recherché tient précisément là : amener quelqu’un à essayer un vélo électrique, un abonnement combiné, un voyage en train plutôt qu’en avion, bref des usages qu’il n’aurait pas adoptés spontanément. Réserver une fraction à la mobilité, c’est garder cette porte ouverte. On peut l’entendre.

Le Conseil national du travail et le Conseil central de l’économie, dans leur avis conjoint n° 2.485 du 29 avril 2026, traduisent cette intention en une règle simple : limiter les frais de logement à la moitié du budget. L’avis n’est pas encore devenu loi et n’a pas été publié au Moniteur ; c’est une proposition, pas un texte voté.

Le problème du seuil : sur quoi repose le « 50 % » ?

C’est ici que nous restons prudents. Le chiffre de 50 % a le mérite de la lisibilité, mais à notre connaissance il n’est adossé à aucune mesure. Pourquoi la moitié, et non 40 % ou 60 % ? Si une donnée justifie ce niveau précis, nous serions les premiers intéressés à la lire. En l’état, un pourcentage fixé par arbitrage a un défaut : il se rediscute à chaque législature, sans que personne ne puisse dire s’il est trop haut ou trop bas, faute d’étalon.

Un plafond répond en outre à une question un peu bancale. Il demande « quelle part maximale peut aller au logement ? », alors que l’objectif réel est ailleurs : « le budget garantit-il encore une mobilité effective ? » Ce n’est pas la même question, et elle n’appelle pas la même réponse.

Une autre logique : le socle de mobilité

Plutôt que plafonner le logement par le haut, on peut garantir la mobilité par le bas. L’idée : définir un socle de dépense de mobilité réelle que le budget doit d’abord couvrir, le solde restant libre d’aller au logement. Et ce socle, on peut le chiffrer sur des coûts qui existent déjà.

Prenons un cas concret, à Bruxelles et sa périphérie. Un abonnement Brupass XL, qui couvre la STIB, le TEC, De Lijn et la SNCB dans et autour de la capitale, coûte 940 euros par an, soit environ 78 euros par mois. Ajoutons un vélo électrique. Sur le fond, l’achat reste préférable au leasing : il revient moins cher au total. Mais le budget mobilité raisonne par année civile et ne permet pas d’amortir un achat sur plusieurs exercices ; le leasing, lui, étale la dépense, de l’ordre de 100 euros par mois, entretien et assurance compris. C’est un pis-aller pratique, et déjà une première règle qui gagnerait à être clarifiée. Prévoyons enfin une réserve pour un grand trajet en train longue distance, par exemple un aller-retour Bruxelles-Marseille en famille, autour de 1 200 euros sur l’année, soit une centaine d’euros par mois.

On arrive à un socle d’environ 300 euros par mois de mobilité effective, soit près de 3 600 euros par an. Au-delà, le budget peut financer le logement sans que cela pose question, puisque la mobilité, elle, est garantie.

À titre de repère, ce montant est du même ordre qu’un abonnement SNCB tous réseaux, la formule Unlimited, qui coute, en 2026, 3 680 euros par an. Autrement dit, le socle n’a rien d’extravagant : il correspond au coût réel d’une vraie liberté de déplacement. Il se situe d’ailleurs juste au-dessus du plancher légal actuel du budget mobilité, fixé à 3 233 euros (en 2026).

Pourquoi un socle vaut mieux qu’un plafond

Trois raisons, très concrètes.

D’abord, un socle est vérifiable. Il ne dépend pas d’un curseur négocié mais du prix réel d’un abonnement, d’un leasing, d’un billet. Ces montants sont publics et s’indexent avec la vie ; la règle suit le coût réel de la mobilité, pas l’humeur d’un conclave budgétaire.

Ensuite, il sert directement l’objectif de départ. Là où un plafond se contente d’empêcher, un socle encourage : il met dans les mains du travailleur un abonnement et un vélo, c’est-à-dire précisément les usages qu’on espère lui faire adopter. On ne bride pas le logement, on amorce la mobilité.

Enfin, il est lisible pour l’employeur. Un montant plancher se paramètre une fois dans l’outil de gestion, il ne demande pas d’arbitrer au cas par cas. Pour un responsable RH ou fleet, c’est une règle qui s’applique, pas un dossier de plus à instruire.

Ce que nous observons en mission

Cette logique n’est pas théorique. Nous la mettons en place chez des cabinets de conseil dont les collaborateurs se déplacent beaucoup et qui tiennent à ce que leurs consultants restent réellement mobiles, pas seulement bien logés. Nous l’avons fait dans des contextes très différents, par exemple lors de l’implémentation du budget mobilité chez Brightwolves ou chez Speos, chacun avec ses propres contraintes. Fixer un socle de mobilité y répond à un besoin très pratique : s’assurer qu’un consultant dispose toujours d’un moyen de rejoindre un client, quelle que soit la façon dont il a arbitré le reste de son budget. C’est précisément le type de mise en œuvre que nous accompagnons au cas par cas.

Le 50 % n’est que la partie visible

À vrai dire, le plafond logement est l’arbre qui cache la forêt. Si l’on veut un budget mobilité qui tienne la route, plusieurs autres règles gagneraient à être clarifiées, et toujours sur la même base : des chiffres, pas des curseurs.

Un TCO calculé comme dans la vraie vie. Le montant du budget dérive du coût total de possession de la voiture à laquelle le travailleur renonce. Encore faut-il le calculer comme le font les gestionnaires de flotte au quotidien, sur un forfait kilométrique annuel réaliste, et non sur une formule théorique déconnectée des usages qui nécessite une formule personnalisée par travailleur et effraie tout le monde.

Une règle d’accès qui pousse à des montages absurdes. Prenons un travailleur éligible à la fois à une voiture de société et à un abonnement de transport en commun pour ses trajets domicile-travail. Pour conserver cet abonnement en dehors de son budget mobilité une fois qu’il y bascule, l’interprétation actuelle de l’administration exige qu’il ait effectivement combiné les deux pendant au moins trois mois. La conséquence se voit sur le terrain : certains employeurs mettent à disposition une voiture temporaire durant trois mois, assortie d’un abonnement, dans le seul but de préserver ensuite la possibilité de cumuler les deux hors budget. À l’inverse, celui qui renonce d’emblée à la voiture pour prendre le train doit financer son abonnement sur son budget. Deux choix aussi vertueux, traités différemment, et un montage que seules les grandes structures peuvent s’offrir, pas les PME. La loi vise pourtant le travailleur qui disposait d’une voiture « ou à laquelle il était éligible » : cette lecture restrictive mériterait, là aussi, d’être clarifiée.

Les mêmes bornes des deux côtés. Le budget mobilité est plafonné à 20 % de la rémunération brute annuelle, avec un plancher et un plafond. Pourquoi ne pas appliquer exactement les mêmes garde-fous à la voiture de société elle-même, un même pourcentage et un même coût total de possession minimum et maximum ? On cesserait de comparer deux dispositifs aux règles asymétriques.

Le débat sur le plafond ne fait que commencer, et il est sain qu’il ait lieu. Fixer un pourcentage, c’est rapide. L’ancrer sur des coûts réels demande un peu plus de travail, mais la règle repose alors sur quelque chose que l’on peut chiffrer, expliquer et défendre.

Pour comprendre pourquoi les frais de logement figurent dans le budget mobilité, et le rôle du télétravail et du « lieu de travail principal », voir notre analyse précédente : Budget mobilité, frais de logement et télétravail : la vraie question.

Sources

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