Kennis maken

Mobiliteitsbudget en huisvestingskosten: liever een mobiliteitssokkel dan een plafond

Een KPMG-studie die deze week in De Tijd verscheen, brengt het onderwerp opnieuw op tafel. Op basis van geanonimiseerde data van Olympus Mobility (302 werkgevers, 4.389 werknemers), aangevuld met RSZ-gegevens en interviews, bevestigt ze een orde van grootte die wij al maanden op het terrein vaststellen: bijna drie kwart van de werknemers die de tweede pijler van het mobiliteitsbudget gebruiken, financieren er hun huisvesting mee, en die kosten vertegenwoordigen 86,7 % van de uitgaven binnen de pijler.

Het cijfer circuleert veel, vaak met een ondertoon: het mobiliteitsbudget zou van zijn doel worden afgewend. Wij delen die lezing niet. En het debat dat nu opengaat, rond een plafond van 50 %, verdient beter dan een percentage dat met de natte vinger is bepaald.

Wat de cijfers werkelijk zeggen

Even het kader schetsen. Het mobiliteitsbudget voor bedrijven bestaat uit drie pijlers. De eerste financiert een milieuvriendelijke bedrijfswagen (vandaag een elektrisch voertuig). De tweede dekt een brede waaier aan duurzame mobiliteit: openbaar vervoer, fiets, gedeelde mobiliteit en, onder voorwaarden, de huisvestingskosten (huur of hypothecaire interesten) voor wie binnen een straal van tien kilometer van de hoofdwerkplaats woont of meer dan de helft van de tijd telewerkt. De derde pijler keert het saldo in cash uit, onderworpen aan bijdragen.

Dat 86,7 % van de uitgaven in de tweede pijler naar huisvesting gaat, is niets abnormaals. Huisvesting is de grootste uitgavenpost van een Belgisch gezin. Zodra een regeling toelaat om ze te verlichten, gebruiken mensen die mogelijkheid, en dat is begrijpelijk. Daar misbruik in zien is de verkeerde doelwit kiezen: het mechanisme werkt precies zoals de tekst het toelaat.

De bedoeling achter het plafond is verdedigbaar

De sociale partners willen dat een deel van het budget de mobiliteit zelf blijft voeden. Die bedoeling is verdedigbaar. Een budget dat integraal in de huur verdwijnt, laat geen enkel alternatief uitproberen. Een deel van het beoogde effect zit net daar: iemand ertoe brengen een elektrische fiets, een gecombineerd abonnement of een treinreis in plaats van een vlucht te proberen, kortom gebruiken die hij spontaan niet zou aannemen. Een fractie voor mobiliteit reserveren houdt die deur open. Dat valt te begrijpen.

De Nationale Arbeidsraad en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven vertalen die bedoeling, in hun gezamenlijk advies nr. 2.485 van 29 april 2026, in een eenvoudige regel: de huisvestingskosten beperken tot de helft van het budget. Het advies is nog geen wet en is niet in het Belgisch Staatsblad gepubliceerd; het is een voorstel, geen gestemde tekst.

Het probleem met de drempel: waarop steunt die « 50 % »?

Hier blijven wij voorzichtig. Het cijfer van 50 % heeft de verdienste van de leesbaarheid, maar bij ons weten steunt het op geen enkele meting. Waarom de helft, en niet 40 % of 60 %? Als er een gegeven is dat dit precieze niveau rechtvaardigt, zouden wij de eersten zijn om het te willen lezen. Zoals het nu is, heeft een percentage dat via een arbitrage wordt vastgelegd een gebrek: het wordt bij elke legislatuur opnieuw besproken, zonder dat iemand kan zeggen of het te hoog of te laag is, bij gebrek aan een ijkpunt.

Een plafond beantwoordt bovendien een enigszins scheve vraag. Het vraagt « welk maximumaandeel mag naar huisvesting gaan? », terwijl het echte doel elders ligt: « waarborgt het budget nog een effectieve mobiliteit? » Dat is niet dezelfde vraag, en ze vraagt niet hetzelfde antwoord.

Een andere logica: de mobiliteitssokkel

In plaats van de huisvesting langs boven af te toppen, kan men de mobiliteit langs onder waarborgen. Het idee: een sokkel van reële mobiliteitsuitgaven bepalen die het budget eerst moet dekken, waarna het saldo vrij naar huisvesting mag. En die sokkel kan men becijferen op basis van kosten die al bestaan.

Neem een concreet geval, in Brussel en zijn rand. Een Brupass XL-abonnement, dat de MIVB, de TEC, De Lijn en de NMBS in en rond de hoofdstad dekt, kost 940 euro per jaar, of ongeveer 78 euro per maand. Voeg er een elektrische fiets aan toe. In wezen blijft aankoop te verkiezen boven leasing: het is over het geheel goedkoper. Maar het mobiliteitsbudget redeneert per kalenderjaar en laat niet toe een aankoop over meerdere boekjaren af te schrijven; leasing spreidt de uitgave, in de orde van 100 euro per maand, onderhoud en verzekering inbegrepen. Het is een praktische noodoplossing, en meteen een eerste regel die verduidelijking verdient. Voorzie ten slotte een reserve voor een lange treinreis, bijvoorbeeld een heen-en-terug Brussel-Marseille met het gezin, rond 1.200 euro op jaarbasis, of een honderdtal euro per maand.

Zo kom je aan een sokkel van ongeveer 300 euro per maand aan effectieve mobiliteit, of bijna 3.600 euro per jaar. Daarboven mag het budget de huisvesting financieren zonder dat dit een probleem is, want de mobiliteit is dan gewaarborgd.

Ter vergelijking: dat bedrag is van dezelfde orde als een NMBS-abonnement voor het hele net, de Unlimited-formule, die in 2026 3.680 euro per jaar kost. Met andere woorden, de sokkel is niets buitensporigs: hij stemt overeen met de reële kostprijs van een echte bewegingsvrijheid. Hij ligt trouwens net boven de huidige wettelijke ondergrens van het mobiliteitsbudget, vastgelegd op 3.233 euro (in 2026).

Waarom een sokkel beter is dan een plafond

Drie zeer concrete redenen.

Ten eerste is een sokkel verifieerbaar. Hij hangt niet af van een onderhandelde cursor, maar van de reële prijs van een abonnement, een leasing, een ticket. Die bedragen zijn openbaar en worden geïndexeerd met de levensduurte; de regel volgt de reële kostprijs van mobiliteit, niet de luim van een begrotingsconclaaf.

Ten tweede dient hij rechtstreeks de oorspronkelijke doelstelling. Waar een plafond zich beperkt tot verbieden, moedigt een sokkel aan: hij legt een abonnement en een fiets in de handen van de werknemer, net de gebruiken die men hem hoopt te doen aannemen. Men beknot de huisvesting niet, men zet de mobiliteit in gang.

Ten derde is hij leesbaar voor de werkgever. Een ondergrens wordt één keer in de beheertool geparametreerd, ze vraagt geen geval-per-geval-afweging. Voor een HR- of fleetverantwoordelijke is het een regel die je toepast, geen extra dossier om te behandelen.

Wat wij in opdrachten vaststellen

Deze logica is niet theoretisch. Wij voeren ze in bij consultancykantoren waarvan de medewerkers veel verplaatsen en die eraan houden dat hun consultants echt mobiel blijven, niet alleen goed gehuisvest. Wij deden dat in heel verschillende contexten, bijvoorbeeld bij de implementatie van het mobiliteitsbudget bij Brightwolves of bij Speos, elk met zijn eigen randvoorwaarden. Een mobiliteitssokkel vastleggen beantwoordt er aan een zeer praktische behoefte: garanderen dat een consultant altijd een manier heeft om een klant te bereiken, hoe hij de rest van zijn budget ook heeft afgewogen.

De 50 % is maar het zichtbare deel

Eerlijk gezegd is het huisvestingsplafond de boom die het bos verbergt. Wie een mobiliteitsbudget wil dat standhoudt, zou nog verschillende andere regels moeten verduidelijken, en steeds op dezelfde basis: cijfers, geen cursors.

Een TCO berekend zoals in het echte leven. Het bedrag van het budget vloeit voort uit de totale eigendomskost van de wagen waarvan de werknemer afziet. Alleen moet die berekend worden zoals fleetbeheerders dat dagelijks doen, op een realistisch jaarlijks kilometerforfait, en niet op een theoretische formule die losstaat van het gebruik en die een gepersonaliseerde berekening per werknemer vergt en iedereen afschrikt.

Een toegangsregel die tot absurde constructies leidt. Neem een werknemer die zowel recht heeft op een bedrijfswagen als op een abonnement openbaar vervoer voor zijn woon-werkverplaatsingen. Om dat abonnement buiten zijn mobiliteitsbudget te houden zodra hij erin stapt, vereist de huidige interpretatie van de administratie dat hij de twee effectief minstens drie maanden heeft gecombineerd. Het gevolg zie je op het terrein: sommige werkgevers stellen drie maanden een tijdelijke wagen ter beschikking, samen met een abonnement, met als enig doel nadien de mogelijkheid te behouden om beide buiten het budget te cumuleren. Wie daarentegen meteen afziet van de wagen om de trein te nemen, moet zijn abonnement uit zijn budget financieren. Twee even deugdzame keuzes, verschillend behandeld, en een constructie die enkel grote structuren zich kunnen veroorloven, geen kmo’s. De wet beoogt nochtans de werknemer die over een wagen beschikte « of die ervoor in aanmerking kwam »: die restrictieve lezing zou ook hier verduidelijking verdienen.

Dezelfde grenzen aan beide kanten. Het mobiliteitsbudget is afgetopt op 20 % van het bruto jaarloon, met een onder- en een bovengrens. Waarom niet precies dezelfde grenzen toepassen op de bedrijfswagen zelf, eenzelfde percentage en eenzelfde minimale en maximale totale eigendomskost? Men zou ophouden twee regelingen met asymmetrische regels te vergelijken.

Het debat over het plafond is nog maar begonnen, en het is gezond dat het plaatsvindt. Een percentage vastleggen gaat snel. Het verankeren op reële kosten vraagt wat meer werk, maar dan steunt de regel op iets dat men kan becijferen, uitleggen en verdedigen.

Om te begrijpen waarom de huisvestingskosten in het mobiliteitsbudget zitten, en welke rol telewerk en de « hoofdwerkplaats » spelen, zie onze eerdere analyse: Mobiliteitsbudget, huisvestingskosten en telewerk: de echte vraag.

Bronnen

Recente artikels

Maak een afspraak