Kennis maken

Verplicht mobiliteitsbudget in 2027: wat Belgische werkgevers nu al moeten voorbereiden

Er resten vier maanden tot 1 januari 2027, en de tekst die het mobiliteitsbudget verplicht moet maken is nog altijd niet gestemd.

Het voorontwerp van wet werd op 9 januari 2026 goedgekeurd door de ministerraad. Diezelfde dag ging het voor advies naar de Raad van State, de Nationale Arbeidsraad en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven. Beide Raden brachten hun gezamenlijk advies uit op 29 april. Sindsdien is er niets publiek verschenen.

Wij ontmoeten veel bedrijven die daaruit besluiten dat ze de definitieve tekst moeten afwachten. Dat is een vergissing van timing, en dit artikel legt uit waarom: wat onzeker blijft, is niet wat tijd kost, en wat tijd kost, hangt niet van de tekst af.

Waar staat de tekst vandaag

Eerst een verduidelijking over de procedure, want die circuleert vaak omgekeerd. Het advies van de Raad van State is geen stap die op dat van de sociale partners volgt: de drie organen werden op hetzelfde moment gevat, op 9 januari. Het advies van de afdeling wetgeving is op dit ogenblik niet publiek, wat niets abnormaals is: die adviezen worden meestal als bijlage bij het parlementaire document gepubliceerd, op het moment van de indiening.

Blijven dus over: de tweede lezing in de ministerraad, de indiening in de Kamer, de bespreking in commissie en de stemming. Vier maanden, parlementair reces inbegrepen.

Die kalender verdient wat historisch geheugen. In 2025 was de verplichting al eens uit de programmawet gehaald. De regeling moest aanvankelijk in 2026 in werking treden, daarna in 2027. Wij voorspellen niets, maar wij zouden 1 januari 2027 niet als een zekerheid voorstellen.

Dat verandert niets aan wat volgt. De betrokken bedrijven hebben er alle belang bij klaar te zijn tegen die datum, en het voorbereidend werk behoudt zijn volle waarde, ook als de deadline nog opschuift.

Wie is betrokken, en vanaf wanneer

De verplichting zou gelden voor elke werkgever die sinds 36 maanden of langer een of meer bedrijfswagens ter beschikking stelt van minstens één werknemer. De kalender zou gespreid worden volgens de grootte:

  • 50 werknemers en meer: verplichting op 1 januari 2027
  • 15 tot 49 werknemers: verplichting op 1 januari 2028
  • minder dan 15 werknemers: geen verplichting

Een verduidelijking die duur uitvalt voor wie ze mist: de drempel wordt berekend op het totale personeelsbestand van de onderneming, niet op het aantal mensen dat over een bedrijfswagen beschikt. Dat is de meest voorkomende leesfout die wij tegenkomen. Een bedrijf met 80 werknemers waarvan er slechts 12 met een bedrijfswagen rijden, is betrokken op 1 januari 2027, niet in 2028.

Nog dit: de verplichting slaat op het aanbod, niet op de deelname. De werkgever zal het mobiliteitsbudget moeten aanbieden; de werknemer blijft vrij om het al dan niet op te nemen.

Het kader, voor wie van nul vertrekt

Het mobiliteitsbudget in de onderneming laat een werknemer toe zijn bedrijfswagen, of zijn recht op een bedrijfswagen, in te ruilen voor een budget dat hij vrij verdeelt over drie pijlers.

Pijler 1 financiert een milieuvriendelijke bedrijfswagen. Sinds 1 januari 2026 is dat begrip versmald: alleen een wagen zonder CO2-uitstoot geeft er nog recht op.

Pijler 2 dekt duurzame mobiliteit in de brede zin. Fietsen, steps en elektrische bromfietsen, abonnementen en vervoerbewijzen voor het openbaar vervoer, georganiseerd collectief vervoer, carpooling, autodelen, taxi’s en autohuur tot 30 dagen per jaar, gecombineerde mobiliteitsdiensten, parkeerkosten verbonden aan het openbaar vervoer, kilometervergoeding, voetgangerspremie. En, onder voorwaarden, de huisvestingskosten, huur of hypothecaire intresten, voor wie binnen een straal van 10 kilometer van de hoofdwerkplaats woont.

Dat laatste criterium ligt gevoeliger dan het lijkt. De hoofdwerkplaats kan in bepaalde gevallen de woonplaats zelf zijn, met name wanneer de werknemer het grootste deel van de tijd telewerkt en de werkgever dat als dusdanig erkent. De voorwaarde van 10 kilometer is dan automatisch vervuld, en dat is een van de redenen waarom de huisvestingskosten vandaag zo’n groot deel van pijler 2 innemen. Wij wijdden een volledige analyse aan die vraag: Mobiliteitsbudget, huisvestingskosten en telewerk.

Sinds 2026 moeten ook de voertuigen die in deze pijler gefinancierd worden emissievrij zijn.

Pijler 3 stort het saldo in geld uit, eenmaal per jaar, onder aftrek van een bijzondere sociale bijdrage van 38,07 % ten laste van de werknemer.

Het bedrag van het budget vloeit voort uit de totale eigendomskost, voor de werkgever, van de wagen waarvan de werknemer afziet. Sinds 1 januari 2024 kiest de werkgever tussen een berekening op reële kosten en een forfaitaire berekening, en die keuze geldt drie jaar lang voor alle werknemers. In 2026 moet het budget tussen 3 233 euro en een vijfde van de jaarlijkse brutobezoldiging liggen, met een absoluut plafond van 17 244 euro.

Bent u nog weinig vertrouwd met de regeling, dan beantwoordt onze FAQ over het mobiliteitsbudget de vijftien vragen die het vaakst terugkeren, en geeft onze analyse van de RSZ-cijfers een beeld van het werkelijke gebruik in België.

Wat nog niet beslist is

Het gezamenlijk advies van de Nationale Arbeidsraad en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven van 29 april 2026 formuleert verschillende vragen. Het zijn aanbevelingen: de regering heeft er nog niet op geantwoord, en geen ervan staat als dusdanig in het voorontwerp.

De beperking van de huisvestingskosten tot 50 % van het budget. De formulering van het advies verdient een nauwkeurige lezing: de beperking zou gelden voor « de nieuwe mobiliteitsbudgetten die worden toegekend vanaf de datum van inwerkingtreding van de wet ». De lopende budgetten zouden dus niet geviseerd worden. Vandaag bestaat er geen enkele beperking.

Een breder aanbod in pijler 2. Het huidige recht verplicht de werkgever slechts één bestedingsmogelijkheid aan te bieden om in orde te zijn. De Raden bevelen sterk aan een ondernemingsdialoog te openen om er meerdere aan te bieden, afgestemd op de werkelijke behoeften van de werknemers, en kondigen een monitoring aan die in 2029 wordt geëvalueerd. Geen bedrag, geen percentage, geen becijferde sokkel: het is een aanbeveling van methode.

Gedateerde versoepelingen. Deeloplossingen met verbrandingsmotor zouden toegelaten blijven tot eind 2029, omdat het elektrische aanbod ontoereikend wordt geacht. Werkgevers zouden tot eind 2029 bepaalde duidelijk omschreven categorieën van werknemers met een mobiele functie waarvoor een wagen vereist is, kunnen uitsluiten.

Een drempel die zo niet toepasbaar is. De Raden merken op dat er geen RSZ-grootteklasse bestaat die overeenstemt met 15 werknemers, en vragen te verduidelijken op welk ogenblik het personeelsbestand wordt beoordeeld, en wat er met de verplichting gebeurt als dat nadien opnieuw daalt. Dat technische detail zegt veel over de afwerkingsgraad van de tekst, op vier maanden van de deadline.

Over het plafond van 50 % is onze positie niet neutraal

Een percentage dat bij arbitrage wordt vastgelegd, heeft een structureel gebrek: het wordt bij elke legislatuur opnieuw besproken, zonder dat iemand kan zeggen of het te hoog of te laag ligt, bij gebrek aan ijkpunt. Waarom de helft, en niet 40 of 60 %?

Wij hebben voorgesteld de logica om te keren. In plaats van de huisvesting van bovenaf af te remmen, de mobiliteit van onderuit waarborgen, via een sokkel van werkelijke mobiliteitsuitgaven die het budget eerst moet dekken. Die sokkel laat zich becijferen op kosten die vandaag al bestaan: een Brupass XL-abonnement, een elektrische fiets in leasing, een reserve voor een lange treinreis. In de orde van 300 euro per maand.

De volledige redenering, met het detail van de berekening en de vergelijking met de wettelijke ondergrens, staat in onze analyse Mobiliteitsbudget en huisvestingskosten: een sokkel in plaats van een plafond.

Een percentage wordt onderhandeld. Een sokkel wordt berekend.

De drie werven die niet van de tekst afhangen

Hier zit de kern. Wat onzeker blijft in de hervorming betreft modaliteiten: het lot van de huisvestingskosten, de omvang van het aanbod in pijler 2, enkele tijdelijke uitsluitingen. Dat zijn parameters, en een parameter wijzigt men op één namiddag. Wat maanden kost, hangt daarentegen van geen enkele van die arbitrages af.

1. De werkelijke kost van uw car policy kennen

Het mobiliteitsbudget wordt berekend op de totale eigendomskost van het voertuig waarvan de werknemer afziet. Zolang dat cijfer niet bestaat, functiecategorie per functiecategorie, kunt u niemand iets aankondigen.

Dat is geen triviale boekhoudkundige oefening. U moet de leasinghuur, de brandstof of elektriciteit, de verzekeringen, de belastingen, het onderhoud en de parking samenbrengen, en een realistisch jaarlijks kilometerforfait vastleggen. Veel bedrijven ontdekken bij die gelegenheid dat hun car policy merkelijk meer, of soms minder, kost dan ze dachten. Dat is nuttige informatie, ver buiten het mobiliteitsbudget om.

Reken op twee tot drie maanden als de gegevens verspreid zitten over leasing, boekhouding en human resources, wat vrijwel overal het geval is.

2. De car en mobility policies opstellen

Dit is de werf die het meest wordt onderschat, omdat ze op redactiewerk lijkt terwijl het om beslissingen gaat.

Hier zit ook het antwoord op de twee bezwaren die wij het vaakst horen bij werkgevers die de stap nog niet hebben gezet. Die bezwaren nemen nooit de vorm aan van afwachten, wel van een zeer concrete bezorgdheid.

« Ik wil dat mobiliteitsbudget niet. Wat doe ik als een vertegenwoordiger het opneemt en niet langer bij mijn klanten geraakt? »

« Mijn junior consultants zullen het opnemen om hun huisvesting te financieren, prima. En de dag dat ze een opdracht hebben op 100 kilometer, in een industriezone? »

Die vrees is gegrond en beschrijft situaties die wij hebben gezien. De sociale partners hebben ze trouwens onderkend: zij vragen dat werkgevers tot eind 2029 bepaalde duidelijk omschreven categorieën van werknemers met een mobiele functie waarvoor een wagen vereist is, zouden kunnen uitsluiten.

Maar die vrees berust ook op een misverstand dat de moeite loont om weg te nemen. De tekst die voorligt zal de werkgever verplichten een budget aan te bieden, niet om iedereen zijn eigen werkcapaciteit te laten afbreken.

En vooral: wat velen van de tekst verwachten, wordt vandaag al opgelost met een policy en wat communicatie. De oplossingen die wij invoeren zijn vaak vrij eenvoudig, en geen enkele vraagt om ook maar iets af te wachten.

1. Een principeclausule in de policy

Geen enkele policy kan elk denkbaar geval voorzien, en het zou uitputtend zijn het te proberen. Daarom schrijven wij systematisch een principeclausule in de policies die wij opstellen:

De keuze van de werknemer mag hem op geen enkele manier beletten zijn werk uit te voeren.

Eén zin, en de twee situaties van hierboven zijn geregeld zonder dat ze voorzien moesten worden. De clausule legt de verantwoordelijkheid voor de afweging waar ze al ligt, bij wie de afweging maakt, en ze bespaart de werkgever elk dossier afzonderlijk te moeten beoordelen.

Ze heeft een tweede verdienste, belangrijker dan ze lijkt: ze laat de vrijheid waar die hoort. Als een werknemer met zijn privémotor, elektrisch of niet, of met zijn sportcoupé naar een klant rijdt, is dat zijn zaak en niet die van zijn werkgever. Wat de werkgever aanbelangt, is dat het werk gebeurt, niet de manier waarop iedereen er geraakt. Een goed geschreven policy legt een resultaatsverbintenis vast, geen catalogus van toegelaten middelen.

Ze vermijdt ten slotte dat men begint met verbieden. Een werkgever kan altijd later beperken, voor de extreme gevallen, zodra hij er daadwerkelijk heeft vastgesteld. Beginnen met de beperking komt erop neer deuren te sluiten voordat men weet welke ergens toe dienden, en zo belandt men bij een lange, starre policy die op de dag van publicatie al achterhaald is.

2. Heldere communicatie, op twee precieze momenten

De clausule volstaat niet als niemand ze heeft gelezen. De communicatie moet iedereen bereiken die recht heeft op het budget, en ze telt vooral op twee momenten: bij de invoering van de regeling, en op het einde van het leasingcontract, wanneer de keuze werkelijk op tafel ligt.

Het tweede moment wordt het vaakst vergeten. Het is nochtans het enige waarop de werknemer echt afweegt, soms drie jaar nadat hij voor het eerst over het mobiliteitsbudget hoorde. Informatie die enkel bij de lancering wordt gegeven, leidt tot beslissingen uit het geheugen, op verouderde cijfers.

3. Begeleiding van de complexe keuzes, en opvolging

Sommige afwegingen zijn eenvoudig en gebeuren vanzelf. Andere niet: de werknemer die verhuist, die van functie verandert, die twijfelt tussen een wagen behouden en overstappen naar een combinatie van vervoerswijzen. Voor die gevallen loont het de tijd te nemen, want daar ontstaan de slechte verrassingen.

En er is opvolging nodig achteraf. Niet veronderstellen dat alles goed gaat omdat niemand klaagt: gaan kijken. Een afweging die problemen geeft, is makkelijk bij te sturen als ze vroeg wordt opgemerkt, en wordt een vervelend dossier als ze pas zes maanden later bovenkomt.

Daarbovenop komen de klassiekere vragen: wat gebeurt er bij vertrek in de loop van het jaar, bij functiewijziging, promotie of overgang naar deeltijds werk; wat biedt men aan wie vandaag geen wagen heeft maar er wel voor in aanmerking komt; hoe behandelt men een lopend leasingcontract wanneer de werknemer overstapt; wat gebeurt er met een niet-opgebruikt budget op het einde van het jaar.

Elk van die vragen wordt eenmaal beslist, opgeschreven, en wordt moeilijk terug te draaien zodra ze aan de teams is aangekondigd. Beslis ze dan liever rustig in september dan in allerijl in januari.

En het mobiliteitsbudget laat zich prima combineren met een wagen

Dit is het punt dat het vaakst ontbreekt in de discussie, en het neemt een groot deel van de vrees weg. Het mobiliteitsbudget opnemen betekent niet afzien van elke wagen. Pijler 1 financiert er een, en het saldo blijft beschikbaar voor de rest.

Velen winnen er trouwens bij. Een kleinere en lichtere wagen, aangevuld met een speedpedelec voor afspraken binnen een straal van 30 kilometer, is vaak beter dan een grote berline. De functie blijft gedekt, de kost daalt, en de mobiliteit wint aan mogelijkheden. Niet iedereen wil zijn volledige budget in een auto steken. Het is precies de redenering die wij verdedigen over het dimensioneren van voertuigen en batterijen: de juiste wagen is vaak een maat kleiner dan die welke men op het punt stond te bestellen.

Drie kaderpunten, voor de volledigheid

Deze drie oplossingen volstaan op zich. Drie kaderelementen zijn niettemin het kennen waard, omdat ze de bewegingsruimte vergroten.

De werkgever stelt het menu van pijler 2 samen, en dat geldt vandaag al. De officiële website van het mobiliteitsbudget is duidelijk: de werkgever kiest zelf welke bestedingsmogelijkheden hij aanbiedt, rekening houdend met zijn mobiliteitsbeleid, met als enige verplichting er minstens één aan te bieden binnen de duurzame vervoermiddelen. Huisvestingskosten staan op de lijst, maar niets verplicht om ze aan te bieden. Een werkgever van wie de medewerkers in slecht ontsloten industriezones werken, heeft er bovendien alle belang bij daar autodelen en kortetermijnhuur in op te nemen, toegelaten tot 30 dagen per jaar.

De hefboom op de toegang verandert van aard. Vandaag kan een werkgever de toegang tot het mobiliteitsbudget weigeren aan bepaalde functies, op objectieve criteria. De hervorming ontneemt hem die mogelijkheid, maar laat hem in ruil toe pijler 1 verplicht te maken voor bepaalde functies, op een objectief, niet-discriminerend en proportioneel criterium, gebaseerd op de aard van de functie en een rechtmatig belang van de onderneming. Dat is een fijner instrument dan een verbod: het voertuig is gewaarborgd waar de functie het vereist, en het saldo van het budget blijft vrij.

En de professionele verplaatsing blijft gefinancierd door het budget van de werknemer. Dit punt wordt het vaakst verkeerd begrepen, en het lost het voorbeeld van de industriezone op. Het budget vloeit voort uit de totale kost van de bedrijfswagen, die zowel voor beroepsverplaatsingen als voor de rest diende. De werknemer die zijn volledige budget aan zijn huisvesting besteedt, heeft dus bewust de middelen opgebruikt om bij een klant te geraken. De werkgever hoeft niet te compenseren, en hij zou verkeerd doen dat uit reflex te doen: hij zou tweemaal dezelfde mobiliteit betalen. Hij kán poolwagens ter beschikking stellen. Hij moét het niet.

Blijft dat het probleem wel degelijk bestaat. Het is alleen niet juridisch, het is operationeel: als de opdracht niet wordt uitgevoerd, is het de onderneming die ze verliest. En dat zal geen enkele tekst in haar plaats oplossen.

3. Het aanbod van pijler 2 bouwen, en het eventuele beheersinstrument

Vervoerabonnementen, fietsleasing, gedeelde mobiliteit, kilometervergoeding, huisvestingskosten. Dat zijn geen regels in een arbeidsreglement: het zijn contracten die met leveranciers onderhandeld moeten worden, stromen die op de loonadministratie aangesloten moeten worden, bewijsstukken die verzameld en gecontroleerd moeten worden, en vaak een beheersplatform dat gekozen en geparametreerd moet worden.

Dit is veruit de langste werf, en ook diegene die bepaalt of de regeling werkelijk gebruikt zal worden. Een mobiliteitsbudget waarvan pijler 2 tot één enkele optie herleid is, is wettelijk in orde en zonder belang voor de werknemer. Dat is precies wat de sociale partners aanstippen.

Deze drie werven lopen parallel. Geen enkele hangt van de definitieve tekst af. Alle drie vragen ze twee tot drie maanden. We zijn in september.

Wat wij op het terrein vaststellen

De bedrijven die er het best uitkomen, zijn niet diegene die het langst op de tekst hebben gewacht, maar diegene die met hun eigen cijfers zijn begonnen.

Wij begeleiden zeer uiteenlopende werkgevers op dit vlak, elk met hun eigen beperkingen: consultants die voortdurend onderweg zijn, slecht ontsloten industriële sites, personeel verspreid over de drie Gewesten. De implementaties bij Brightwolves en bij Speos geven een idee van wat het werk concreet inhoudt.

Eén vaststelling keert overal terug: het mobiliteitsbudget staat niet op zichzelf. Het raakt de car policy, dus de vloot, dus de vervanging van de voertuigen en, voor veel bedrijven, de elektrificatie van de bestelwagens die ernaast rijden. Een onderneming die haar bedrijfswagenbeleid herziet zonder tegelijk naar haar bestelwagenvloot te kijken, doet tweemaal hetzelfde werk, met een jaar tussenpauze.

De tweede vaststelling gaat over tijd. Een onderneming die deze drie werven alleen aanpakt, is er een kwartaal mee bezig, vooral omdat ze de vragen gaandeweg ontdekt en er verschillende tweemaal beslist. Die vragen zijn echter grotendeels dezelfde van werkgever tot werkgever: wij zijn ze elders al tegengekomen, hebben ze beslist en opgeschreven. Dat is precies wat wij begeleiden, en de winst zit minder in de conformiteit dan in de bespaarde weken.

Wat wij eruit onthouden

Het risico, voor een Belgische werkgever met 50 werknemers of meer, is niet dat hij een wet verkeerd toepast waarvan hij de details nog niet kent. Het is dat hij in januari aankomt met een wettelijke verplichting, een publieke deadline, en geen enkel kostengegeven om een aanbod op te bouwen.

De wetgevende kalender kan nog opschuiven. Het vermogen van een onderneming om haar werknemers te antwoorden, wordt nu opgebouwd.

Bronnen

Stand van de tekst nagekeken op 26 augustus 2026: voorontwerp, geen wetsontwerp ingediend in de Kamer, geen publicatie in het Belgisch Staatsblad.

Recente artikels

Maak een afspraak