Septante-sept pour cent. C’est la part des bénéficiaires du budget mobilité qui affectent une partie de leur enveloppe à leurs frais de logement — loyer ou crédit hypothécaire. Le chiffre vient de SD Worx, et il grimpe vite : 45 % en 2021, 52 % en 2022, 77 % en 2023.
Le chiffre fait réagir. Les partenaires sociaux y voient un détournement du dispositif. Une partie du secteur automobile demande un recadrage. Et le débat s’est cristallisé autour d’une seule question : faut-il plafonner ?
C’est une question légitime. Ce n’est pas la bonne.
Ce que le pourcentage ne dit pas
Le 29 avril 2026, le Conseil central de l’économie et le Conseil national du travail ont rendu un avis unanime sur l’avant-projet de loi qui doit réformer le budget mobilité (avis CCE 2026-1330 / CNT n° 2.485). Parmi leurs demandes, une formulation sans ambiguïté : limiter le financement des frais de logement à maximum 50 % du budget mobilité, pour les nouveaux budgets octroyés à partir de l’entrée en vigueur de la loi.
L’argumentaire est solide. Les Conseils craignent deux effets : une optimisation salariale qui s’éloigne de l’objet du dispositif, et une pression à la hausse sur le marché du logement si un grand nombre de travailleurs reçoivent du pouvoir d’achat supplémentaire fléché vers le loyer ou l’emprunt. Ils s’appuient sur des précédents documentés — bonus logement, baisse des droits d’enregistrement — où un incitant à l’accès au logement a nourri la hausse des prix là où l’offre était contrainte.
Tout cela est sérieux et tient debout. Mais il manque un élément à cette lecture. Un élément que je vois systématiquement sur le terrain, et qui change l’interprétation du fameux 77 %.
L’artefact administratif : le pourcentage mesure aussi la facilité d’encodage
En pratique, sur le terrain, voici ce que je vois dans les entreprises que j’accompagne.
Un collaborateur qui veut affecter son budget mobilité à son loyer ou à son crédit hypothécaire fournit un document une fois par an : un contrat de bail, une attestation bancaire. L’employeur vérifie la condition de domicile. Fin de la procédure.
Le même collaborateur qui veut utiliser son budget pour un abonnement de transport en commun, des trajets en trottinette partagée, un vélo en leasing, des recharges électriques ou de l’autopartage doit encoder chaque dépense (ou la faire via une carte de crédit dédiée), souvent via une plateforme tierce, avec justificatif, catégorisation et suivi mensuel. Pour l’employeur, c’est un flux administratif continu. Pour le collaborateur, c’est une contrainte de tous les mois — surtout quand les montants unitaires sont modestes.
Le résultat est prévisible. Entre un encodage unique par an et un suivi permanent, beaucoup choisissent l’option simple. Non pas parce qu’ils ont cessé de se déplacer, mais parce que l’effort administratif est sans commune mesure avec le bénéfice. Personne n’a renoncé au train parce qu’il payait son loyer avec son budget mobilité. Le 77 % raconte au moins autant une réalité d’encodage qu’un choix de mobilité.
Cela ne rend pas le chiffre négligeable. Cela le rend insuffisant pour conclure à un « détournement » — et cela explique pourquoi le plafonner ne réglera pas le problème de fond.
Il y a même un effet de bord vertueux : quand ces dépenses passent par une carte privée plutôt que par une carte carburant illimitée, elles ont tendance à être plus réfléchies.
La vraie question opérationnelle : le télétravail
Le cadre légal actuel autorise le financement des frais de logement à deux conditions, alternatives : habiter dans un rayon de 10 km du lieu de travail habituel, ou prester la majorité de son temps de travail à domicile. Dans ce second cas, une tolérance administrative considère le domicile comme lieu de travail habituel, quelle que soit la distance au bureau — un télétravailleur qui habite à 25 km y est donc éligible.
Les partenaires sociaux ont visé ce point précis. Dans leur avis, ils citent nommément la question 5.48 du site officiel lebudgetmobilite.be, dont la formulation actuelle, écrivent-ils, « pourrait non seulement mener à une utilisation du budget mobilité à des fins d’optimalisation salariale, mais également encourager l’utilisation de la voiture personnelle pour effectuer les déplacements domicile-travail ». Leur exemple est limpide : un travailleur qui télétravaille 60 % du temps affecte l’intégralité de son budget au logement, puis prend sa voiture personnelle les deux jours où il se rend au bureau. Notons toutefois qu’une voiture privée ne s’utilise généralement pas comme une voiture de société — la dérive est moindre. Ce n’est pas un jugement, c’est ce que montrent les données d’usage (consommation, kilomètres parcourus).
C’est là que se loge le vrai enjeu. Et il est d’abord opérationnel.
Avec deux à trois jours de télétravail par semaine devenus la norme dans la plupart des entreprises de bureaux, la notion de « lieu de travail principal » devient floue. Un collaborateur qui vient trois jours au bureau travaille-t-il « principalement » au bureau, ou « principalement » à domicile ? La réponse dépend de la politique de l’entreprise, du mois considéré, parfois de la semaine. Et cette réponse commande directement l’éligibilité aux frais de logement.
Pour les responsables RH, fleet et facility, ce n’est pas un détail théorique. Quelques questions très concrètes se posent dès aujourd’hui. Un collaborateur qui habite à 25 km et télétravaille trois jours sur cinq est éligible ; mais si la politique de télétravail repasse à deux jours, l’éligibilité disparaît-elle en cours d’année ? Faut-il recalculer ? Comment traiter l’équité entre un collaborateur de terrain — jamais en télétravail, donc jamais éligible au logement à distance — et un collaborateur de bureau qui l’est par l’exception ? Et comment inscrire la règle dans une policy, un avenant ou une CCT d’entreprise de façon à la fois juridiquement solide et humainement équitable ?
Ce sont ces questions-là que les employeurs doivent trancher. Pas le pourcentage.
Trois principes de cadrage pour les employeurs
Avant de mettre en place le budget mobilité avec les frais de logement activés dans le pilier 2 — ce que je recommande dans la grande majorité des cas —, la vraie question, c’est : comment cadrer le télétravail pour que la règle reste gérable et juste ? Voici trois principes issus du terrain.
Le premier : définir le lieu de travail principal, et y intégrer explicitement le télétravail. La définition ne peut pas rester implicite. Si votre politique active les frais de logement, vous devez écrire — dans une policy, un avenant ou une CCT — ce que vous considérez comme le lieu de travail principal. Par exemple : « le lieu de travail principal est l’adresse du contrat de travail, sauf si le collaborateur preste plus de 50 % de ses jours ouvrables à domicile sur une base mensuelle ». La formulation doit coller à la condition légale et rester vérifiable sans effort disproportionné.
Le deuxième : une règle écrite et uniforme. La pire configuration, c’est celle où certains bénéficient de l’exception télétravail et d’autres non, sans justification objective. Si votre entreprise autorise deux jours de télétravail (40 %), personne n’atteint le seuil ; à trois jours (60 %), tout le monde l’atteint. L’enjeu n’est pas le chiffre en soi, mais que la règle soit identique pour des fonctions comparables, documentée et communiquée en amont — pas découverte au moment de l’encodage.
Le troisième : un suivi simple et régulier. Un contrôle annuel du domicile suffit pour la condition des 10 km. Pour la condition de télétravail, un relevé mensuel ou trimestriel des jours de présence — souvent déjà disponible dans le système de pointage ou le SIRH — permet de vérifier le seuil sans créer de charge nouvelle. L’idée n’est pas de surveiller, c’est de pouvoir justifier l’application de la règle en cas de contrôle ONSS.
Et le plafonnement à 50 % ?
L’avis du 29 avril 2026 demande donc de plafonner les frais de logement à 50 % du budget mobilité. Si cette recommandation passe dans la loi — ce qui n’est pas acquis : le texte n’est, à ce jour, ni voté ni publié au Moniteur —, elle s’appliquerait aux nouveaux budgets octroyés après l’entrée en vigueur, pas aux budgets existants — ce qui ferait coexister, au moins un temps, deux régimes en parallèle, et donc une couche de complexité administrative supplémentaire.
Pour les employeurs, cela rééquilibre le pilier 2 mais ne règle pas la question du télétravail. Même plafonné à 50 %, le financement du logement reste possible, et la condition d’éligibilité liée au télétravail reste identique. Tout le travail de cadrage décrit plus haut reste à faire.
Plus fondamentalement, ce plafond traite un symptôme — un pourcentage jugé trop élevé — sans toucher à la cause : une exception télétravail qui rend éligible n’importe quel domicile, à n’importe quelle distance. Avant de plafonner le pourcentage, la vraie question, c’est : la condition de télétravail doit-elle rester un critère d’éligibilité autonome, ou devrait-elle être combinée à une distance maximale ? Ce n’est pas une question de dogme, c’est une question de cohérence du dispositif.
Ce qui est en jeu pour 2027
Le calendrier annoncé rend le sujet pressant. Selon l’avant-projet de loi soumis aux Conseils, le budget mobilité deviendrait obligatoire au 1ᵉʳ janvier 2027 pour les entreprises de 50 travailleurs et plus, puis au 1ᵉʳ janvier 2028 pour celles de 15 à 50 — uniquement pour les employeurs qui mettent déjà des voitures de société à disposition. Une seconde phase étendrait ensuite le budget mobilité à l’ensemble des travailleurs, mais sans calendrier à ce stade. Ces seuils reposent sur un texte encore en discussion ; ils ne sont pas définitifs.
Les frais de logement ne sont pas un sujet périphérique du pilier 2 : c’est, et de loin, l’option que les collaborateurs choisissent le plus. Et elle dépend directement de votre politique de télétravail et de son articulation fiscale. Préparer un budget mobilité sans avoir répondu à cette question, c’est bâtir sa politique de mobilité sur des fondations qu’on n’a pas mesurées.
Si vous préparez votre budget mobilité pour 2027, le cadrage du télétravail est l’un des points à régler avant d’écrire la policy — pas après. C’est précisément le genre de sujet que nous traitons en amont avec les employeurs, même sous forte contrainte. Pour en parler concrètement : nicolas@nextmobility.be.
Sources
- Loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget mobilité ; arrêté royal du 10 septembre 2023 portant exécution des articles 8, § 5 et 12, § 5 de cette loi.
- Avis CCE 2026-1330 / CNT n° 2.485, 29 avril 2026 — « Avant-projet de loi modifiant diverses dispositions relatives au budget mobilité » (saisine du 26 janvier 2026 ; avis unanime).
- lebudgetmobilite.be — FAQ officielle, point 5 (affectation du budget) et question 5.48 sur le télétravail et les frais de logement.
- Part des frais de logement : SD Worx — 45 % (2021), 52 % (2022), 77 % (2023) des bénéficiaires affectent une partie de leur budget mobilité au logement (repris par link2fleet).
- Calendrier 2027/2028 et périmètre de l’obligation : Securex, SD Worx (avant-projet de loi, non encore voté au moment de la rédaction).
Nicolas Verstraete — Next Mobility · nicolas@nextmobility.be