Vehicle-to-Grid (V2G) in België: technisch klaar, operationeel nog in afwachting

Vehicle-to-Grid (V2G) staat op ieders lippen — van fleetmanagers tot facility managers en HR-verantwoordelijken. Elke keer dat een bedrijf thuislaadpunten voor werknemers installeert, rijst dezelfde vraag:

“Moeten we al rekening houden met Vehicle-to-Grid?”

Het korte antwoord? Ja… maar nog niet.

Laten we onderzoeken waarom — van technische gereedheid tot regelgevende barrières en zakelijke implicaties — en hoe bedrijven zich vandaag al kunnen voorbereiden.

Wat is Vehicle-to-Grid (V2G)?

V2G verwijst naar het vermogen van elektrische voertuigen (EV’s) om niet alleen energie van het net te halen om de batterij op te laden, maar ook om elektriciteit terug te leveren wanneer dat nodig is.

Met V2G worden EV’s mobiele batterijen, die flexibiliteit aan het energiesysteem bieden:

door elektriciteit op te nemen wanneer deze overvloedig is (bijvoorbeeld zonnige of winderige uren),
en terug te leveren wanneer de vraag hoog is.

Voordelen voor iedereen:

voor het netwerk: balans tussen vraag en aanbod,
voor gebruikers: potentiële financiële voordelen,
voor bedrijven: slim energiegebruik en decarbonisatie.

Waar staat België vandaag?

Tijdens Mbrella Crossroads, een belangrijk evenement voor duurzame mobiliteit, spraken we met Philippe Vangeel (EV Belgium) en Nick Boels (Mbrella) over dit onderwerp.

Belangrijkste conclusies, bevestigd door de laatste Adequacy & Flexibility Study van Elia (2026–2036):

1. Technisch is V2G klaar

V2G-compatibele laadpunten bestaan en zijn commercieel beschikbaar.
Voertuigen zoals de Nissan Leaf of Kia EV6 zijn al bidirectioneel.
Elia schat een rendement van 80 % voor het heen-en-weer transport, waardoor V2G een haalbare flexibiliteitsbron is.

2. Maar de Belgische regelgeving is dat niet

De meeste laadpunten hebben nog geen RGIE-conformiteitstests doorlopen (verplicht voor installatie).
Zonder certificatie blijft uitrol geblokkeerd, zelfs als de hardware klaar is.

3. Het operationele model moet nog worden gedefinieerd

Moeten EV’s:

reageren op prijssignalen (marktgebaseerde flexibiliteit), of
inspelen op gebouwgebonden energiestromen (lokale optimalisatie)?

Beide benaderingen hebben voordelen. Maar zoals Elia waarschuwt, kan massale prijsgestuurde reactie “aan/uit”-effecten op het net veroorzaken als duizenden voertuigen tegelijk schakelen — een uitdaging voor de stabiliteit van het systeem.

4. HR- en fiscaal kader ontbreekt

De Belgische fiscale en HR-regels zijn niet ontworpen voor bidirectionele stromen:

elektriciteit van de werkgever thuis gebruiken om terug te leveren kan als voordeel in natura worden beschouwd,
dit roept vragen op over wagenbeleid, terugbetaling en waardering van voordelen.

Wat zegt de studie van Elia?

Volgens Elia kunnen V2G en andere vormen van eindgebruikersflexibiliteit:

€350–500 miljoen per jaar besparen voor het elektriciteitssysteem tegen 2036,
de adequacy-kloof in België met maximaal 800 MW verkleinen in scenario’s met hoge flexibiliteit,
honderdduizenden voertuigen betrekken bij balanceringsmarkten.

Drie voorwaarden zijn cruciaal om dit potentieel te benutten:

Regelgevende duidelijkheid (markttoegang, RGIE-conformiteit, fiscaal kader),
Technische vereisten (slimme meters, submetering, gecertificeerde laadpunten),
Betrokkenheid van fleetmanagers en werkgevers.

Wat kunnen bedrijven vandaag doen?

Zelfs als V2G nog niet volledig operationeel is, kunnen bedrijven al:

Infrastructuur plannen: installeer V2G-ready laadpunten (hardware upgradebaar),
Flexibele wagenbeleid ontwerpen: clausules opnemen die bidirectioneel laden anticiperen,
Data verzamelen: via slim laden (V1) om toekomstige optimalisatie voor te bereiden,
Samenwerken met adviseurs (zoals Next Mobility) om HR-, fiscale en operationele impact te evalueren.