Précision avant d’aller plus loin : je ne suis pas anti-voiture. La voiture a un rôle à jouer, et dans bien des cas elle reste la seule option réaliste. Ce que je défends, c’est une réduction de son usage là où des alternatives existent, et un usage plus sobre quand elle est indispensable. Le but n’est pas d’éliminer la voiture — c’est de briser la dépendance systématique.
L’industrie monte au créneau
On les entend de plus en plus fort. D’Ieteren, Renta, EV Belgium, la FEB, Pluxee voire même la STIB ou la SNCB — une série d’acteurs du secteur automobile et de la mobilité montent au créneau contre les frais de logement dans le budget mobilité.
Leur constat : 77 % des dépenses du budget mobilité partent dans les frais de logement. Selon Denis Gorteman, CEO de D’Ieteren Auto, c’est « une aberration ». Stijn Blanckaert, Directeur Général de Renta, propose de plafonner le pilier 2 à 200 €/mois. Ben Broeckx de Pluxee estime que seulement 30 % du budget sert réellement à la mobilité. Pieter Timmermans, CEO de la FEB, affirme que « le budget mobilité ne doit pas être un bonus logement déguisé ».
Et ils ont raison de s’inquiéter — pour leurs affaires. Parce qu’avec la généralisation du budget mobilité (obligatoire dès janvier 2027 pour les entreprises de plus de 50 travailleurs), ce montant va augmenter. Et surtout, les travailleurs vont commencer à réfléchir différemment à leurs dépenses de mobilité. Tout le monde ne va plus prendre la voiture équipée jusqu’au dernier euro disponible. Certains se tourneront vers un véhicule plus petit, moins cher, ou achèteront un véhicule en privé — et l’utiliseront moins. D’autres combineront logement et titres de transport en commun sans prendre d’abonnement « full time ». Le budget mobilité force une réflexion que la voiture de société gratuite n’a jamais encouragée.
C’est ça qui inquiète l’industrie.
Un peu d’histoire : pourquoi la voiture de société existe en Belgique
Pour comprendre le débat, il faut comprendre le système qui l’a créé.
La voiture de société en Belgique n’est pas le fruit d’une politique de mobilité. C’est le sous-produit d’un système fiscal. La Belgique a l’un des coins fiscaux les plus élevés d’Europe : entre le salaire brut et le net, l’écart est tel qu’une augmentation de 100 € coûte environ 250 € à l’employeur. Plutôt que de réformer la fiscalité du travail, les employeurs et le législateur ont trouvé une échappatoire : l’avantage en nature. La voiture de société — faiblement taxée, déductible pour l’entreprise, et perçue comme « gratuite » par le travailleur — est devenue le mécanisme de compensation salariale par excellence.
Les chiffres sont parlants. En 2007, 7,4 % des salariés disposaient d’une voiture de société. En 2025, c’est 15 % — soit 627.000 véhicules. Le parc a augmenté de 130 % en 15 ans, alors que le nombre de salariés n’a progressé que de 16 %. Le coût pour l’État ? Environ 5 milliards d’euros par an de manque à gagner fiscal, selon les dernières estimations du SPF Mobilité.
Ironie de l’histoire : la Belgique comptait autrefois une industrie automobile florissante — Renault à Vilvoorde (fermé en 1997), Opel à Anvers (2010), Ford à Genk (2014), Audi à Bruxelles (2024). À l’époque, subventionner la voiture avait au moins une logique industrielle : soutenir l’emploi local. Ces usines ont toutes fermé. Il ne reste quasiment plus d’assemblage automobile en Belgique. Mais le système fiscal, lui, est toujours là.
La voiture « gratuite » et l’étalement urbain : le cercle vicieux
La voiture de société n’a pas seulement un coût fiscal. Elle a redessiné la géographie de la Belgique.
Quand le déplacement domicile-travail est pris en charge — véhicule, carburant, entretien, assurance, tout compris — la distance n’a plus de prix. Un travailleur bruxellois peut s’installer à Wavre, à Alost ou à Malines sans que ça lui coûte un euro de plus. Le résultat, c’est l’étalement urbain que la Belgique connaît mieux que quiconque en Europe : la fameuse « lintbebouwing » flamande, les lotissements wallons à flanc de nationale, les banlieues résidentielles toujours plus éloignées des pôles d’emploi.
Les chercheurs de la KU Leuven et de la VUB l’ont documenté : depuis les années 1960, la périurbanisation en Belgique a été rendue possible par la généralisation de la mobilité automobile. La voiture de société, avec sa carte carburant, n’a fait qu’accélérer le processus. Et le résultat est mesurable : la distance moyenne domicile-travail en Belgique est aujourd’hui de 20,8 km (enquête fédérale DDT 2024-2025). Pour ceux qui travaillent à Bruxelles en venant d’une autre région, c’est 29,9 km.
On a créé un système où la voiture gratuite pousse les gens à s’éloigner, ce qui rend la voiture indispensable, ce qui justifie de maintenir la voiture gratuite. C’est un cercle vicieux — et c’est exactement ce que le budget mobilité permet de briser.
Le pilier 2, c’est la solution — pas le problème
L’objectif du pilier 2 du budget mobilité est limpide dans la loi : permettre au travailleur de financer un logement proche de son lieu de travail. Pas un investissement immobilier opportuniste. Un rapprochement géographique.
Et les données de l’enquête fédérale DDT 2024-2025 (1,78 million de travailleurs, 382.780 flux analysés) prouvent que ça a du potentiel.
La distance détermine le mode de transport. C’est le constat le plus structurant du rapport fédéral (Figure 27) :
Pour les trajets de moins de 5 km : 46,4 % en voiture, 31,9 % en vélo, 9,3 % à pied. Plus de la moitié des navetteurs utilisent une alternative.
Pour les trajets de 5 à 15 km : 63,9 % en voiture, mais encore 21,1 % en vélo. Avec l’essor du vélo électrique, cette tranche est celle où le report modal a le plus de potentiel.
Pour les trajets de 15 à 30 km : 74,4 % en voiture. Le vélo tombe à 10,4 %. Au-delà de cette distance, la voiture domine.
Le message est limpide : rapprocher quelqu’un de son lieu de travail, c’est mécaniquement augmenter ses alternatives de transport.
Et ce n’est pas qu’une théorie. 26 % des Belges citent la proximité du travail comme critère de choix de logement (enquête Immoweb/Batibouw). Les gens veulent vivre plus près — mais les prix les en empêchent. Le budget mobilité, via le pilier 2, offre précisément un levier financier pour rendre cette proximité accessible. Le pilier 2 est d’ailleurs 100 % exonéré de charges sociales et d’impôts : chaque euro investi en logement est un euro net.
L’effet que personne ne mentionne : la fin du « c’est gratuit, je prends la voiture »
Il y a un aspect du pilier 2 que le débat ignore presque systématiquement. Un collaborateur qui consacre 100 % de son budget mobilité à ses frais de logement n’a plus de voiture de société. Il n’a plus de carte carburant. Il n’a plus de leasing « gratuit ». Il doit encore se déplacer — mais il va le faire de manière beaucoup plus raisonnée.
Quand la voiture n’est plus « gratuite », le réflexe change. On réfléchit avant de prendre le volant. On compare les alternatives. On prend le vélo quand il fait beau, le train quand c’est direct, la voiture quand c’est vraiment nécessaire. C’est exactement le comportement que toutes les politiques de mobilité cherchent à encourager — et le pilier 2 le produit mécaniquement, sans contrainte ni sensibilisation.
Pourquoi les entreprises ont tout intérêt à le proposer — et à le maintenir
Dans mes accompagnements, la question « faut-il activer les frais de logement dans le pilier 2 ? » ne se pose pas. La réponse est toujours oui. Voici pourquoi.
Pour le collaborateur, c’est un avantage concret et immédiat : réduction de la distance, amélioration de la qualité de vie, accès à un logement mieux situé grâce à un complément financier défiscalisé. C’est un argument de rétention et d’attractivité puissant, surtout pour les profils jeunes qui n’ont pas nécessairement envie d’une voiture de société.
Pour l’employeur, c’est d’une simplicité opérationnelle redoutable. Un seul contrôle par an sur le domicile. Pas de véhicule qui reste sur un parking ou de frais de rupture conséquent quand le collaborateur quitte l’entreprise. Pas de gestion de sinistres, de pneus, de car policy ou TCO qui explose du fait d’une utilisation abusive. Comparé à la gestion d’une flotte, c’est incomparablement plus simple et moins risqué.
Pour les RH et le Fleet Management, le pilier 2 réduit la charge administrative et la complexité des packages de rémunération. Un collaborateur au pilier 2, c’est un collaborateur de moins dans la flotte.
La dérive à surveiller : le logement à distance justifié par le télétravail
Soyons honnêtes : il y a un vrai sujet de débat autour du pilier 2. Mais ce n’est pas celui que l’industrie met en avant.
Le vrai sujet, c’est l’utilisation du pilier 2 pour financer un logement situé à plus de 10 km du lieu de travail, avec pour justification un télétravail majoritaire. Le cadre légal le permet : le logement doit être à maximum 10 km du lieu de travail ou doit être l’endroit d’où le collaborateur travaille le plus souvent (par mois).
C’est là que la logique du budget mobilité s’inverse. Au lieu de réduire la distance pour favoriser le report modal, on maintient une grande distance en réduisant la fréquence des déplacements. Un travailleur qui habite à 40 km et télétravaille 4 jours sur 5 fait certes moins de trajets, mais chaque trajet reste un trajet en voiture solo. Et le jour où la politique de télétravail change — ou le jour où ce travailleur change d’employeur — la distance est toujours là.
L’humain est un être social. Des rencontres en présentiel régulières — pas nécessairement quotidiennes — restent essentielles pour la cohésion d’équipe, la créativité et le bien-être. Le télétravail est un complément, pas un substitut au lien humain. Et il ne doit pas devenir un prétexte pour maintenir une dépendance automobile à distance.
Si le gouvernement veut encadrer le pilier 2, c’est ici qu’il faudrait agir : resserrer la condition de distance et supprimer l’exception télétravail. Pas plafonner à 200 €/mois ou supprimer l’option entièrement.
Un argument que personne ne soulève : l’impact économique local
Voici un angle que le débat ignore complètement.
Quand un travailleur utilise son budget mobilité pour le pilier 1 (véhicule), l’argent va où ? Dans un véhicule assemblé en Allemagne, en Chine, en Corée du Sud ou en République tchèque. Chez un importateur, un constructeur étranger, un équipementier multinational. La valeur ajoutée quitte la Belgique.
Quand ce même travailleur utilise son budget mobilité pour le pilier 2 (logement), l’argent va où ? Dans un loyer payé à un propriétaire belge. Dans un crédit hypothécaire auprès d’une banque belge. Dans des rénovations réalisées par un entrepreneur local — et potentiellement dans l’isolation, une pompe à chaleur, des panneaux solaires, bref dans la performance énergétique du bâti belge. Dans le tissu économique local, du premier au dernier euro.
Certes, le pilier 1 génère aussi de l’activité en Belgique : entretien, pneus, assurances, bornes de recharge. Mais ces montants restent marginaux par rapport au prix d’achat du véhicule lui-même, qui représente le gros du budget et quitte le pays.
L’ironie est frappante : investir dans le logement via le pilier 2, c’est souvent rénover et rendre un bâtiment plus économe en énergie. Investir dans le pilier 1, dans la pratique actuelle, c’est trop souvent acheter un SUV électrique plus gros et plus lourd que le précédent. Sur le terrain, je constate que les travailleurs choisissent régulièrement des BMW iX3, Mercedes EQC, Audi Q6 e-tron ou BMW iX — 2 à 2,5 tonnes, 20 à 25 kWh/100 km, systématiquement commandés avec la plus grosse batterie alors que la standard suffirait dans 90 % des cas. L’un réduit la consommation d’énergie, l’autre l’augmente.
Ce n’est pas un argument contre le pilier 1 — l’électrification est nécessaire. Mais quand des représentants de l’industrie automobile étrangère demandent de rediriger le budget mobilité vers l’achat de véhicules… il est bon de rappeler où l’argent finit, et ce qu’il produit.
Conclusion : maintenir le pilier 2 à son plein potentiel
Le budget mobilité est le premier outil structurel en Belgique qui permet de briser le cercle vicieux voiture gratuite → éloignement → dépendance automobile. Le pilier 2 en est le levier le plus puissant — et le plus attaqué.
Le supprimer enlèverait au budget mobilité son atout le plus différenciant et le plus simple à gérer. On reviendrait à un système centré sur le véhicule, exactement ce qu’on cherche à dépasser.
Le plafonner à 200 €/mois, comme le propose Renta, revient à le vider de sa substance. À Bruxelles, Anvers ou Gand, 200 € ne couvrent rien. C’est une suppression déguisée.
L’encadrer mieux, en revanche, a du sens. La dérive du télétravail comme justification pour un logement éloigné est réelle. Supprimer l’exception « 50 % de télétravail » et maintenir uniquement la condition des 10 km autour du lieu de travail serait une amélioration simple et cohérente.
Le pilier 2 :
- Réduit la distance domicile-travail → active le report modal
- Élimine la voiture « gratuite » → rend les déplacements plus raisonnés
- Simplifie la gestion opérationnelle pour l’employeur
- Injecte l’argent dans l’économie locale plutôt que dans l’industrie automobile étrangère
- Investit dans la rénovation énergétique plutôt que dans des SUV toujours plus lourds
Ce n’est pas un détournement. C’est une politique de mobilité intelligente. Les données le confirment. Maintenons-le.
Méthodologie et sources
L’analyse s’appuie principalement sur les résultats publiés dans le rapport officiel de l’enquête fédérale sur les déplacements domicile-travail 2024-2025 (SPF Mobilité et Transports). Les chiffres de parts modales par tranche de distance utilisent les données de la Figure 27 du rapport (tranches 0-5, 5-15, 15-30, 30-50, > 50 km). Les distances moyennes proviennent du Tableau 7.
Note de confidentialité : les données brutes de la matrice origine-destination mises à disposition par le SPF font l’objet d’un engagement de confidentialité et ne sont pas diffusées. Seuls les résultats agrégés et les chiffres du rapport officiel sont cités dans cet article.
Sources :
- Enquête fédérale sur les déplacements domicile-travail 2024-2025, SPF Mobilité et Transports / FOD Mobiliteit en Vervoer, mars 2026
- SPF Mobilité (2025) : 627.000 voitures de société, 15 % des salariés, +130 % en 15 ans
- Coût fiscal des voitures de société : 5 milliards €/an (RTBF / SPF Finances, 2025)
- Données Mbrella : +45 % pilier 1 entre 2023 et 2025
- Positions D’Ieteren, EV Belgium, VBO/FEB, Renta, Pluxee : articles link2fleet.com (mars 2026)
- Périurbanisation et étalement urbain en Belgique : KU Leuven, VUB, MDPI Sustainability (2020)
- Enquête Immoweb/Batibouw sur les intentions de déménagement
- lebudgetmobilite.be
Du budget mobilité à l’électrification de flotte, j’accompagne les entreprises de l’analyse à la gestion opérationnelle.
📧 nicolas@nextmobility.be · 📱 +32 478 95 64 10 · 🌐 www.nextmobility.be