Mobiliteitsbudget: de 10 vragen die uw werknemers zullen stellen (en de antwoorden die de wet niet altijd duidelijk geeft)

Het mobiliteitsbudget wordt verplicht in 2027 voor bedrijven met 50+ werknemers, en in 2028 voor bedrijven met 15-50. De theorie is bekend. De praktijk veel minder.

Deze tien vragen komen rechtstreeks uit het veld: sectorale webinars, workshops met klanten, en gesprekken met HR-managers en fleet managers. Dit zijn geen academische vragen. Dit zijn de vragen die beslissingen blokkeren.

1. Is mijn bedrijf echt verplicht?

Dat hangt af van drie criteria.

Bedrijfsgrootte : de verplichting geldt voor bedrijven met 50+ werknemers (2027) en met 15-50 werknemers (2028). Bedrijven met minder dan 15 werknemers zijn niet onderworpen.

Berekening van het aantal werknemers : u neemt het gemiddelde van de afgelopen 4 kwartalen voorafgaand aan de verplichting. Voor een verplichting in Q1 2027 betekent dit Q4-2025, Q1-2026, Q2-2026 en Q3-2026. Het gaat om het gemiddelde, niet om het hoogste aantal.

Voorwaarde : de werkgever moet bedrijfswagens op ononderbroken wijze hebben aangeboden gedurende minstens 36 maanden voordat het mobiliteitsbudget wordt ingevoerd. Zonder bedrijfswagen in het pakket, geen mogelijkheid om het mobiliteitsbudget aan te bieden (totdat u minstens 36 maanden lang een wagen hebt aangeboden).

Wie is “werknemer”? Bedienden, kaderlieden en arbeiders. Alle personeelscategorieën worden geteld.

2. Kan het nu al worden geïmplementeerd zonder tot 2027 te wachten?

Ja, en het wordt zelfs aanbevolen. Zorg dat u het goed doet en neem er tijd voor. Het zal verplicht worden en zal waarschijnlijk niet meer veranderen, dus waarom wachten? Er is geen straf voor anticipatie.

Het voordeel van vroeg beginnen: u hebt tijd om te testen, aan te passen, en problemen op te lossen voordat de verplichting van toepassing wordt. Bedrijven die tot het laatste moment wachten, eindigen vaak met een minimale implementatie die niemand tevreden stelt.

3. Als een werknemer het mobiliteitsbudget afwijst, is dat definitief?

Nee. De afwijzing is niet definitief. Eigenlijk is er geen afwijzing. Het mobiliteitsbudget is verplicht voor bedrijven maar niet voor werknemers, die vrij zijn om alleen hun bedrijfswagen te behouden (buiten het mobiliteitsbudget). Een werknemer die het mobiliteitsbudget op een gegeven moment afwijst, kan van mening veranderen. De werkgever moet de mogelijkheid om voor het mobiliteitsbudget te kiezen voortdurend beschikbaar stellen (of op zijn minst aan het einde van het leasecontract), niet alleen tijdens een jaarlijkse inschrijvingsperiode.

In de praktijk : de meeste afwijzingen komen voort uit een gebrek aan informatie of slechte presentatie van de opties. Wanneer de concrete alternatieven worden uitgelegd (bedragen, mogelijkheden van pijler 2, fiscale impact van pijler 3), stijgt de deelnamegraad aanzienlijk. Uit ervaring: wanneer werknemers die recht hebben op een bedrijfswagen te horen krijgen dat ze, door een kleinere of minder premium wagen te kiezen, een budget overhouden om aan mobiliteit te besteden — of minder belast dan een bonus — heroverwegen velen hun werkelijke behoeften. En anderen, echte autoliefhebbers, blijven zichzelf verwennen. En dat is prima.

4. Moeten taxi’s en huurauto’s elektrisch zijn?

Dit is de vraag die de meeste verwarring oplevert. De wijziging van de wet van december 2023 (in werking getreden op 1 januari 2026) creëert een gelaagd systeem binnen pijler 2. Artikel 3, §1, 8°, d) onderscheidt drie streepjes in de categorie “deeloplossingen”, en artikel 25, punt 11° stelt vast dat alleen de gemotoriseerde voertuigen genoemd in de “eerste en derde streepjes” geen CO₂ mogen uitstoten.

Dit is praktisch wat eruit volgt:

Gedeelde voertuigen (Cambio, Poppy, enz.) : ja, nul-emissie verplicht sinds 1 januari 2026. Dit is het “eerste streepje” van artikel 3, §1, 8°, d).

Diensten voor autoverhuur met chauffeur (Uber, Bolt, enz.) : ja, nul-emissie verplicht. Dit is het “derde streepje”, expliciet genoemd in de verplichting.

Taxi’s : dit is het “tweede streepje” — en dit wordt NIET genoemd in de verwijzing “eerste en derde streepjes” van artikel 25, punt 11°. Volgens deze lezing van de wet zijn taxi’s dus niet onderworpen aan de nul-emissie verplichting. Sommige adviseurs interpreteren de wettekst echter anders, en in de praktijk is het op basis van een taxibon hoe dan ook onmogelijk om de motorisering van het voertuig vast te stellen. Deze grijze zone wordt (nog) niet gesanctioneerd.

Klassieke verhuur zonder chauffeur (Hertz, Avis, vakantie) : deze categorie komt voor in een afzonderlijke bepaling (“verhuur van voertuigen zonder chauffeur, voor maximaal 30 kalenderdagen per jaar”) en is niet onderworpen aan de nul-emissie verplichting.

Advies : documenteer uw intern beleid op deze punten. De wettekst biedt veel ruimte voor interpretatie, vooral voor taxi’s. Bij een controle zal de consistentie van uw aanpak en uw goede trouw worden geëvalueerd. We raden aan om de ontwikkeling van administratieve circulaires op dit onderwerp te volgen.

5. Is pijler 2 100% aftrekbaar?

De uitgaven van pijler 2 (openbaar vervoer, fiets, step, carpooling, enz.) zijn volledig aftrekbaar voor de werkgever. Dit is een van de structurele voordelen van het mobiliteitsbudget ten opzichte van de klassieke bedrijfswagen, vooral in de komende jaren wanneer de aftrekbaarheid zal dalen.

Voor de werknemer zijn de bedragen besteed aan pijler 2 vrijgesteld van sociale bijdragen en belastingen. Het is netto, net als bij de bedrijfswagen. Pijler 3 wordt belast tegen een forfaitair tarief van 38,07% en het voertuig in de eerste pijler is onderworpen aan een voordeel van alle aard (VAA) net als elk bedrijfsvoertuig.

6. Volgt pijler 1 de fiscaliteit van bedrijfswagens?

Ja. Het voertuig van pijler 1 is onderworpen aan dezelfde fiscale regels als een klassieke bedrijfswagen. Praktisch gezien, sinds 1 januari 2026:

Het voertuig van pijler 1 moet 100% elektrisch zijn (nul-emissie)
De aftrekbaarheid bedraagt 100% in 2026 (laatste jaar tegen dit tarief)
Dit wordt 95% in 2027, daarna zal het geleidelijk dalen

De CO₂-solidariteitsbijdrage (ONSS) geldt nog steeds voor het voertuig van pijler 1, maar is uiteraard veel lager voor een elektrisch voertuig dan voor een benzine- of dieselvoertuig (zeker omdat deze bijdrage in 2026 met factor 4 is verhoogd voor niet-elektrische voertuigen).

7. Hoe beroepsverplaatsingen beheren?

Dit is een kwestie van consistentie met het bestaande beleid.

Basisregel : als beroepsverplaatsingen eerder waren afgedekt door de bedrijfswagen (benzine/leasing/verzekering), worden ze logischerwijs afgedekt door het mobiliteitsbudget. Het mobiliteitsbudget vervangt de wagen volledig, inclusief het professioneel gebruik. De werknemer die een beroepsverplaatsing (in België) met de trein of een gedeelde auto maakt, moet deze betalen met zijn mobiliteitsbudget.

Uitzondering : als het bedrijf een afzonderlijk systeem had voor vergoeding van beroepsverplaatsingskosten (kilometervergoeding, aparte brandstofkaart), kan dit systeem naast het mobiliteitsbudget behouden blijven.

Advies : verduidelijk dit punt VOOR de implementatie. Dit is de eerste bron van verwarring voor werknemers die overgaan op het mobiliteitsbudget.

8. En overheidsorganisaties, scholen, verenigingen?

De vraag komt regelmatig terug: “Mijn organisatie biedt geen bedrijfswagens aan. Kan men toch een mobiliteitsbudget aanbieden?”

Kort antwoord : nee. De voorwaarde van 36 maanden bedrijfswagens is een vereiste. Zonder geschiedenis van bedrijfswagens is het mobiliteitsbudget niet beschikbaar.

Alternatief : deze organisaties kunnen mobiliteitsvoordelen aanbieden via andere mechanismen (abonnementen openbaar vervoer, fietsvergoeding, bedrijfsmobiliteitsprogramma). Dit is geen “mobiliteitsbudget” in de wettelijke zin, maar het praktische effect kan vergelijkbaar zijn.

9. Hoe borgen we in dat het budget niet uit de hand loopt?

Dit is DE vraag van CFO’s. Het antwoord steunt op drie mechanismen.

Het wettelijke plafond : het mobiliteitsbudget is beperkt tot maximaal 1/5 (20%) van het bruto jaarloon van de werknemer, met een absoluut maximum van 17.244 €/jaar en een minimum van 3.233 €/jaar (bedragen 2026). De TCO van de huidige bedrijfswagen dient als berekeningsbasis.

Indexering : het mobiliteitsbudget wordt niet automatisch geïndexeerd bij de evolutie van uw wagenparklijst, hoewel we aanbevelen dit wel te doen in het belang van gelijkheid. Als u de TCO van uw wagenparklijst van jaar tot jaar verhoogt, bent u niet verplicht de bestaande mobiliteitsbegrotingen te verhogen. Nieuwe deelnemers kunnen de nieuwe TCO krijgen, maar lopende begrotingen blijven stabiel (tenzij ander intern beleid).

Pijler 3 als buffer : elk bedrag dat niet wordt besteed aan de pijlers 1 en 2, wordt in contanten uitgekeerd (pijler 3), onderworpen aan een bijzondere bijdrage van 38,07%. Voor de werkgever zijn deze kosten voorspelbaar en lager dan de TCO van een bedrijfswagen.

Geen verrassingen : in tegenstelling tot de brandstofbegroting van een voertuig of zelfs de huur die kan variëren op basis van gereden kilometers en laadkosten, wordt het mobiliteitsbudget vastgelegd bij het begin van het jaar en kan het niet uit de hand lopen.

In cijfers : een gemiddeld mobiliteitsbudget van 10.000 €/jaar kost de werkgever 10.000 €. Te vergelijken met de gemiddelde TCO van een bedrijfswagen: 8.000-15.000 €/jaar afhankelijk van het segment.

10. Kan een werknemer zijn lopende EV-leasing behouden en overgaan naar het mobiliteitsbudget?

Ja, maar met een specifieke procedure.

Administratief moet de werkgever de bedrijfswagen uit de DmfA (multisectorale aangifte) van de werknemer verwijderen, en deze de volgende dag opnieuw toekennen als voertuig van pijler 1 van het mobiliteitsbudget. Dit is een technische overgang, maar die is nodig opdat het fiscale kader van het mobiliteitsbudget correct wordt toegepast.

In de praktijk : de overgang is mogelijk op elk moment, niet alleen aan het einde van het leasecontract. Maar de werkgever kan redelijk verzoeken dat de overgang samenvalt met een logisch administratief moment (begin van kwartaal, bijvoorbeeld).

Het gemeenschappelijke punt van deze 10 vragen

Geen van deze vragen heeft een voor de hand liggend antwoord. Dit is precies waarom slechts 4,51% van de Belgische bedrijven vandaag het mobiliteitsbudget aanbiedt: het wettelijk kader bestaat, maar de operationele vertaling ervan vergt voorbereiding waar weinig bedrijven alleen de tijd of expertise voor hebben.

De verplichting van 2027 zal deze complexiteit niet veranderen. Het zal alleen dringendheid toevoegen.

Workshop “Mobiliteitsbudget: van theorie naar praktijk”

Wilt u verder gaan dan de theorie? Next Mobility organiseert praktische workshops in mei en juni 2026 om u alle tools te geven die nodig zijn voor de implementatie van het mobiliteitsbudget in uw bedrijf.

In een halve dag of een volledige dag vertrekt u met een aanpasbare Mobility Policy, een communicatiekit voor uw medewerkers, een implementatiechecklist in 6 fasen, en een beslissingsraster voor mobiliteitsbudget beheerder en professionele verplaatsingen. Maximum 8 deelnemers per sessie om de interactiviteit te garanderen.

Volgende sessies: dinsdag 12 mei, donderdag 4 juni en woensdag 17 juni 2026.

Geïnteresseerd? Neem contact met mij op om uw plaats te reserveren: info@nextmobility.be