Kun je in 2026 echt electro-incompatibel zijn in België?

“Ik kan niet overstappen op elektrisch.” Dit is de zin die ik het vaakst hoor in workshops met fleet managers en HR-verantwoordelijken. Niet als een vraag. Als een constatatie.

Maar in de meeste gevallen houdt deze constatatie geen stand tegen de cijfers. In 2026, met de huidige infrastructuur, de beschikbare voertuigen en de werkelijke afstanden die in België worden gereden, is electro-incompatibiliteit de uitzondering geworden — niet de regel.

Hier zijn de gegevens.

1. Werkelijke afstanden: het eerste misverstand

De meest betrouwbare gegevens over woon-werkverkeer in België zijn afkomstig van de federale enquête van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Deze diagnose, verplicht sinds 2005 voor alle werkgevers met meer dan 100 werknemers, omvat 1,6 miljoen werknemers in 9.731 vestigingseenheden over het hele land.

Gemiddelde afstand per rit : 21 km per traject, oftewel 42 km heen en terug (Federale enquête woon-werkverkeer 2021-2022, FOD Mobiliteit en Vervoer).

De BeMob-enquête 2022-2023 van dezelfde FOD verfijnt deze gegevens per bedrijfsgrootte:

Bedrijfsgrootte	Gemiddelde afstand per traject
Kleine bedrijven	17,5 km
Middelgrote bedrijven	19,3 km
Grote bedrijven (≤ 1.000 werknemers)	22,3 km
Grote bedrijven (> 1.000 werknemers)	24,7 km

Ook voor werknemers van de grootste Belgische bedrijven — het segment dat de meerderheid van de vloten en bedrijfswagens bevat — is het gemiddelde traject heen en terug 49,4 km. Dat is ver verwijderd van de grenzen van een modern elektrisch voertuig.

De afstanden verschillen ook per regio. Het federale rapport toont aan dat intrarégionale trajecten relatief kort zijn (Brussel-Brussel: 6,1 km, Vlaanderen-Vlaanderen: 17,6 km, Wallonië-Wallonië: 19,2 km). Het zijn de interregionale pendelaars die het gemiddelde omhoog duwen — Vlaanderen naar Brussel: 37,7 km, Wallonië naar Brussel: 56,3 km. Maar zelfs deze grote pendelaars blijven binnen het comfortgebied van een EV.

Een opvallend detail : volgens dezelfde federale enquête rijdt 50% van de werknemers die minder dan 5 km naar hun werk reizen dit met de auto. En voor trajecten van 5 tot 15 km vertegenwoordigt de auto 67% van de verplaatsingen. Het probleem is niet de afstand. Het is de gewoonte.

2. Werkelijke winterautonoom: de echte test

Het argument “de autonomie gaat ’s winters omlaag” is waar. Maar het is inmiddels goed gedocumenteerd en gekwantificeerd.

De meest uitgebreide studie tot nu toe is van Recurrent Auto (winter 2024-2025), uitgevoerd op meer dan 18.000 voertuigen met 22 modellen en 11 merken. Resultaat: onder winterse omstandigheden (onder de 0°C) behouden EV’s gemiddeld 80% van hun nominale autonomie, dus een verlies van 20%. Voertuigen met een warmtepomp presteren beter (~17% verlies) dan voertuigen zonder (~25%). De jaarlijkse wintertest van de Noorse automobielfederatie (NAF), uitgevoerd onder werkelijke omstandigheden op 24 tot 29 modellen, bevestigt dit bereik.

Om rekening te houden met de ongunstigste scenario’s (strenge kou, geen warmtepomp, intensief verwarmingsgebruik), hanteren we hier een conservatief winterverlies van 25%.

Hier is wat dat in de praktijk betekent met de meest voorkomende bedrijfsvloot-voertuigen in België in 2026:

Model	WLTP-autonomie	Winterautonoom (-25%)	Marge vs gemiddeld traject (42 km)	Tijd om batterij leeg te rijden*
Mercedes EQA	418 km	~315 km	7,5x	5u15 (66% van de werkdag)
Volvo EX30	420 km	~315 km	7,5x	5u15 (66%)
Peugeot e-308	449 km	~335 km	8,0x	5u35 (70%)
VW ID.4	468 km	~350 km	8,3x	5u50 (73%)
BMW iX1 eDrive20	471 km	~355 km	8,5x	5u55 (74%)
Audi Q4 e-tron	508 km	~380 km	9,0x	6u20 (79%)
Tesla Model 3	517 km	~390 km	9,3x	6u30 (81%)
Tesla Model Y LR	574 km	~430 km	10,2x	7u10 (90%)

*Bij een gemiddelde snelheid van 60 km/u (mix stedelijk/voorstedelijk België). Percentage van een werkdag van 8 uur.

Het minst presterende voertuig op deze lijst biedt nog steeds 7,5 keer de afstand van het gemiddelde Belgische traject — in de winter.

Anders gezegd: om de batterij van het minst presterende model onder winterse omstandigheden volledig leeg te rijden, zou je meer dan 5 uur ononderbroken moeten rijden, dus twee derde van een werkdag. Geen vlootbestuurder rijdt vijf uur per dag.

In de praktijk zou zelfs met de slechtste winterautonomie een bestuurder zijn voertuig ongeveer eenmaal per week moeten opladen om zijn woon-werkverkeer af te leggen. Niet elke dag.

3. Laadinfrastructuur: een verouderd argument

In augustus 2025 had België meer dan 106.000 openbare en semi-openbare laadpalen (gegevens EAFO / EV Belgium). Het land behoort tot de top 5 in Europa — samen met Nederland, Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, die samen 66% van de totale Europese infrastructuur vertegenwoordigen.

Het onderscheid tussen trage en snelle laadpalen is belangrijk:

Type laadpaal	Aantal (2025)	Jaarlijkse groei
AC — normaal laden (≤ 22 kW)	~99.300	+22%
DC — snel laden (> 150 kW)	~5.500	+57%

93% van de openbare laadpalen zijn AC-palen (wisselstroom, ≤ 22 kW). Dat is logisch: ze voldoen aan dagelijkse behoeften — laden op het werk, in de straat, in winkelparkeringen. Met een 11 kW AC-paal wint een bedrijfsvlootvoertuig tussen 50 en 73 km per uur laden op, dus het gemiddelde woon-werktraject in 35 tot 50 minuten. Voor de grote meerderheid van de bestuurders volstaat langzaam laden ruim.

De ~5.500 snelle DC-palen (> 150 kW) zijn bedoeld voor lange trajecten en bijladen. Hun aantal is in één jaar met 57% gestegen. Het aantal operators dat snelladen aanbiedt, is verdubbeld van 30 naar 60 tussen 2023 en 2024. Je haalt 10 tot 80% van de batterij in 20 tot 30 minuten op.

De regionale verdeling:

Regio	Laadpunten	Openbare/semi-openbare stations
Vlaanderen	82.356	22.310
Wallonië	14.191	3.700
Brussel	10.130	3.850

Nationaal doel : 220.000 laadpalen tegen 2030, dus een verdubbeling in 5 jaar.

De investeringen zijn concreet: Fastned exploiteert meer dan 400 stations, Allego rolt meer dan 5.000 punten uit in Vlaanderen en 34 nieuwe snelle hubs in Wallonië, Wereldhave installeert 350+ laadpalen (waarvan 60+ ultrasnel DC) in zijn winkelcentra. In Brussel heeft het ChargyClick-programma 3.500 straat-laadpalen in minder dan twee jaar geïnstalleerd.

Het regionale gat bestaat : Wallonië staat achter met 3.700 stations tegen 22.310 in Vlaanderen. Dit is een reëel aandachtspunt voor vloten met bestuurders in landelijk Wallonië. Maar het is een versnellingsprobleem, geen haalbaarheidssprobleem.

4. Echte electro-incompatibiliteit

Intellectuele eerlijkheid vereist dat we erkennen dat electro-incompatibiliteit bestaat — voor een minderheid van profielen. Hier zijn de scenario’s waar het legitiem is:

Meer dan 300 km per dag, zonder mogelijkheid tot tussentijds laden. Dit is het geval voor bepaalde grote-afstandsverkopers of mobiele technici. Volgens Belgische mobiliteitgegevens betreft dit minder dan 3% van de werkende bevolking. En zelfs voor deze profielen kan snelstroom DC-laden (20 minuten voor 10-80%) het probleem oplossen als de planning het toelaat.

Geen toegang tot laden thuis EN op het werk. Ongeveer 35% van de Belgische huishoudens heeft geen private parkeerplaats. Maar dit percentage neemt af naarmate straatlaadpalen zich vermenigvuldigen en werkgevers laadpalen op hun parkeerplaatsen installeren. Dit is in 2026 een reële rem, maar niet definitief.

Regelmatig aanhangwagens met zware lasten trekken. Aanhangwagens verminderen de autonomie met 30 tot 50%. Voor bestuurders die regelmatig aanhangwagens of zware apparatuur trekken, zijn huidige bedrijfsvloot-EV’s ontoereikend. Dit is een nischegeval, maar wel reëel.

Multi-landtrajecten in zones met geringe dekking. Landelijk Oost-Europa, bepaalde regio’s in zuid-Spanje of Portugal blijven minder goed uitgerust. Voor bestuurders met regelmatige zakelijke verplaatsingen in deze zones kan een EV problematisch zijn.

Eerlijk gezegd? Deze scenario’s vertegenwoordigen tussen 3% en 8% van de Belgische vlootbestuurders, afhankelijk van de vlootsamenstelling.

5. De gezinstop: stop met ontwerpen voor vakantie

“Ik heb een 7-zitter nodig, ik heb 3 kinderen.” Dit is de meest frequente bezwaar van gezinnen. Het verdient een eerlijk antwoord — geen eenvoudige lijst met modellen.

Elektrische 7-zitters bestaan. Dat klopt. De Kia EV9, de Peugeot e-5008, de VW ID.Buzz Long, de Volvo EX90 en de Tesla Model X zijn allemaal beschikbaar in leasing in België.

Maar de echte vraag is: heb je dat 365 dagen per jaar nodig?

Een gezin van 5 (2 volwassenen + 3 kinderen) heeft… 5 zitplaatsen nodig. De 2 extra plaatsen worden slechts af en toe gebruikt: een vriendje van de kinderen dat meegaat, de grootouders, een vakantievertrek met een extra passagier. Ruim geteld gaat het om 15 tot 25 dagen per jaar.
Voor gezinnen van meer dan 5 moet je naar de grootste voertuigen (ID.Buzz LWB, Mercedes EQV, Volvo EX90, Kia EV9, enz.) grijpen, die vaak vrij duur zijn in aankoop en gebruik vanwege hun hoge verbruik, dat moet gezegd worden.

De TCO-meerkosten maandelijks zijn aanzienlijk. Hier zijn de operationele lease-gegevens (bron: Directlease.be, tarieven 2025-2026, all-inclusive: lease, verzekering, onderhoud, belastingen):

Vergelijking	5 zitplaatsen (TCO/maand)	7 zitplaatsen (TCO/maand)	Maandelijkse meerkosten	Jaarlijkse meerkosten
Tesla Model Y vs Model X	~650 €	~1.100 €	+450 €	+5.400 €
Volvo EX40 vs EX90	~670 €	~1.160 €	+490 €	+5.880 €
Kia EV6 vs EV9	~600 €	~800 €	+200 €	+2.400 €

Voor plaatsen die 340 dagen per jaar leeg zijn.

De oplossing zit in het mobiliteitsbudget. Pijler 2 omvat autoverhuur zonder chauffeur, voor maximaal 30 kalenderdagen per jaar. Dit is precies het geval voor occasionele 7-zitters.

De berekening: 20 dagen verhuur van een monovolume of 7-zitter SUV tegen ~100 €/dag = 2.000 €/jaar. De jaarlijkse meerkosten van de 7-zitter in lease: 2.400 tot 5.880 €/jaar. De rationele keuze is een efficiënte 5-zitter voor dagelijks gebruik + occasionele huur voor uitzonderingen. Netto besparing: 400 tot 3.880 €/jaar.

Zoals mobiliteitonderzoeker Aurélien Bigo het formuleert: een auto weegt ongeveer 10 keer wat ze vervoert (passagiers + bagage). Hoe groter het voertuig, hoe erger deze verhouding wordt. Je dagelijks voertuig dimensioneren voor 15 vakantiedagen betekent dat je 2,5 ton 350 dagen per jaar verplaatst om gemiddeld 2 passagiers te vervoeren.

6. Groter ≠ beter: de grote-batterijval

De andere veel voorkomende reflex: “Ik wil de grootste batterij mogelijk, om rustig te slapen.” Dat is intuïtief. Vaak contraproductief.

Een grotere batterij betekent een zwaarder voertuig. Een zwaarder voertuig verbruikt meer. En een voertuig dat meer verbruikt, wint niet proportioneel aan autonomie. Erger: het laadt langzamer op in kilometers per uur.

Laten we 4 voertuigprofielen nemen die in België beschikbaar zijn:

	Kia EV3	Tesla Model Y	VW ID.Buzz LWB	Kia EV9
Batterij	58 kWh	60 kWh	86 kWh	100 kWh
Gewicht	1.580 kg	1.878 kg	2.498 kg	2.614 kg
Werkelijk verbruik	~15 kWh/100 km	~16 kWh/100 km	~22 kWh/100 km	~23 kWh/100 km
Prijs incl. btw	~38.000 €	~40.000 €	~60.000 €	~63.000 €
Winterautonoom	~270 km	~300 km	~270 km	~305 km

De ID.Buzz heeft een 48% grotere batterij dan de Kia EV3, maar bijna dezelfde winterautonoom. Het gewicht en verbruik absorberen de capaciteitswinst.

In dagelijks gebruik telt het laden thuis. Met dezelfde 11 kW laadpaal thuis geïnstalleerd:

Voertuig	km opgehaald per uur (11 kW)	Tijd om 46 km op te halen (gemiddeld traject GB)
Kia EV3	73 km/u	38 min
Tesla Model Y	69 km/u	40 min
VW ID.Buzz	50 km/u	55 min
Kia EV9	48 km/u	58 min

Een licht en efficiënt voertuig haalt het dagelijks traject in een half uur op. Een zware SUV heeft bijna een uur voor hetzelfde resultaat op dezelfde paal.

En op lange trajecten? De DC-laadsnelheid is hoger op grotere voertuigen (240-250 kW vs 128 kW voor de EV3), maar het voordeel wordt gedeeltelijk tenietgedaan door het verbruik. De Tesla Model Y blijft het meest efficiënte compromis op de markt: relatief licht, snel laden (175 kW voor de standaardversie), en met ingetoomd verbruik.

De goede vraag is niet “wat is de grootste batterij?” maar “welk voertuig past bij mijn 350 dagen dagelijks gebruik?” De auto van elke dag is niet de auto van vakantie. En net als voor de 7-zitters: het mobiliteitsbudget is er om uitzonderingen te dekken (huur, trein, vliegtuig).

7. De tweede auto: een troef, geen mislukking

Er is een argument dat we zelden horen in het debat over electro-incompatibiliteit: dat van de tweede auto.

In België bezitten veel huishoudens twee auto’s. In dat geval gaat de vraag niet om “kan de EV alles doen?” maar “kan de EV 90% van onze behoeften dekken?” Het antwoord is bijna altijd ja. De hoofdauto — die het dagelijkse woon-werktraject rijdt — is de ideale kandidaat voor elektrisch. De tweede auto kan de zeldzame gevallen dekken waar de autonomie niet volstaat, terwijl infrastructuur en modellen blijven verbeteren.

En voor huishoudens met slechts één auto stelt de vraag zich anders: in 2026 dekt een EV met 315 km winterautonoom bijna alle dagelijkse behoeften. De paar lange trajecten per jaar worden opgelost met een 20-minuten pauze bij een snelle DC-laadpaal — de tijd voor een kopje koffie.

Een persoonlijke ervaring. Tussen 2017 en 2019 reed ik dagelijks in een Nissan Leaf eerste generatie. Werkelijke autonomie: ongeveer 100 km. Honderd kilometer. Niet driehonderd, niet vijfhonderd. Honderd. In 2017 waren openbare laadpalen in België op je vingers te tellen. Ik zocht naar laadpunten, plantte mijn trajecten, en in twee jaar ben ik nooit vast komen te zitten. Ik verkocht hem uiteindelijk — niet om terug te gaan naar benzine, maar voor een bakfiets.

Als 100 km autonomie volstond in 2017 met bijna geen infrastructuur, wat zeg je dan van 315 tot 430 km winterautonoom in 2026 met meer dan 106.000 laadpalen?

Electro-incompatibiliteit is geen vast kenmerk. Het is een schuifknop die elk jaar beweegt — in de goede richting.

8. De Belgische paradox: vloot gaat sneller dan particulieren

Eén cijfer vat de Belgische situatie samen: 86% van de inschrijvingen van 100% elektrische voertuigen in 2025 komen van de vloot- en leasingmarkt (gegevens FEBIAC/ICCT).

Segment	Aandeel EV in nieuwe inschrijvingen
Bedrijfswagens	~40%
Particuliere aankopen	~10%

België behoort tot de top 4 in Europa voor EV-inschrijvingen (samen met Duitsland, Nederland en Frankrijk), met een marktaandeel van 35% in 2025. Maar deze prestatie wordt bijna volledig gedragen door de bedrijfswagenmarkt, dankzij belastingvoordelen.

Wat dit betekent voor fleet managers : de elektrificatie van vloten is niet langer een pilootproject. Het is de marktnorm. De 60% van vloten die nog niet zijn overgestapt, liggen achter, niet voor.

9. Electro-incompatibiliteit is een diagnose van 2020

In 2020 schommelde de gemiddelde autonomie van een populaire EV rond de 250 km WLTP. België had minder dan 20.000 openbare laadpalen. 7-zitteropties bestonden nauwelijks. Het argument voor electro-incompatibiliteit had zin.

In 2026 zijn de gegevens veranderd:

Gemiddelde autonomie: 450-550 km WLTP (315-430 km in winter)
Openbare laadpalen: 106.000+ (waarvan ~5.500 snelle DC, +57%/jaar)
7-zitteropties: 6+ beschikbare modellen
Snelladen: 10-80% in 20-30 minuten (standaard)
Gemiddelde woon-werkafstand: 21 km (federale enquête, 1,6 miljoen werknemers)

Electro-incompatibiliteit bestaat nog steeds, maar het betreft een zeer specifiek profiel: meer dan 300 km dagelijks, zonder lademogelijkheid, met regelmatig aanhangwagengebruik. Dit profiel bestaat. Het vertegenwoordigt minder dan 5% van vlootbestuurders.

Voor de resterende 95% is het geen technisch probleem. Het is een informatieprobleem.

Bereid je de elektrificatie van je vloot voor en wil je een analyse per bestuurder? Next Mobility begeleidt Belgische bedrijven bij de transitie, met werkelijke gegevens en een pragmatische aanpak. Neem contact met ons op voor een eerste gesprek.